Анализ рынка мультимодальных перевозок. Разработка транспортных логистических цепей при мультимодальных перевозках на примере оао "ржд". Основными видами внешнеторговых сделок, связанными с перевозкой товаров, являются импортные и экспортные сделки

1.3 Анализ перспектив организации авиапредприятием международных мультимодальных и интермодальных перевозок.

Сейчас в России насчитывается около 350 авиапредприятий, различных форм собственности, появившихся на базе некогда единого "Аэрофлота". В настоящее время большую часть перевозок на территории России выполняют так называемые региональные авиакомпании. Большая часть региональных авиакомпаний появилась на месте бывших территориальных управлений гражданской авиации. Многим из них до сих пор принадлежат аэропорты, как во времена существования объединенных авиаотрядов. Получив самостоятельность, многие авиакомпании оказались не готовы принять бремя всей полноты ответственности, ведь во времена единого Аэрофлота даже расписание движения самолетов составляли централизовано. И компании были вынуждены решать все проблемы самостоятельно.

На каких же самолетах нам летать? Сегодня этот вопрос задают многие руководители авиакомпаний. Конечно, сейчас гражданская авиация переживает трудные времена. Главным же показателем нынешней ситуации является падение объемов перевозок на внутренних авиалиниях. Многие авиапредприятия более чем в 3 раза сократили свои перевозки. Техника простаивает, период ее эксплуатации - процесс непрерывный и даже, если мало летает, в определенный момент приходит пора ее списывать. Анализ возраста парка воздушных судов, эксплуатируемых в данное время, показывает, что примерно к началу 2000 года авиакомпании уже не смогут справиться с существующими объемами перевозок, если не позаботятся об обновлении существующего парка воздушных судов.

Однако процесс этот несет в себе много проблем. Он требует больших материальных затрат, которые далеко не всем авиаперевозчикам по карману. Решить проблему, связанную с обновлением парка - значит, сохранить конкурентоспособность отечественных авиаперевозчиков, как на мировом, так и на внутреннем рынках.

Что такое наш самолетный парк сейчас? Примерно 1650 магистральных самолетов. При этом 80% магистральных перевозок осуществляются на самолетах, которые работают за пределами первоначально назначенных ресурсов. В 1996 году было списано 12% , а к 2002 году придется списать более половины магистральных самолетов. Около.20 % всех перевозок осуществляются на "современных" лайнерах отечественного производства: Ил-86, Ту-154М и Як-42, которые находятся в эксплуатации более 10 лет и морально устарели. Наш воздушный парк - это несколько тысяч самолетов местных линий, большинство из них приходится на Ан-2. Исправность самолетов не соответствует нормативам, К примеру, степень исправности парка Ил-86 составляет чуть более 50%, при норме 66%. В настоящее время 65% всех гражданских воздушных судов находится в неисправном состоянии. В результате только четверть наших самолетов находятся в эксплуатации, другие же стоят на приколе, гниют в ангарах. Общее состояние отечественной авиации можно охарактеризовать одной цифрой 85% физического износа.

Так, в 1996 году произошло 725 инцидентов, связанных с отказом техники в воздухе, из которых 8 могли реально закончиться авиакатастрофами.

Проведённый в Департаменте воздушного транспорта научно-технический совет пришел к заключению, что из проверенных 162 воздушных судов типа Ту-154 135 нуждаются в конструктивной доработке. Учитывая, что этот самолет является основным видом передвижения для большинства пассажиров в России, есть чего бояться.

Годовой налет одного магистрального самолета едва более полутора тысяч часов. Лучший самолет местных линий Л-410 простаивает из-за отсутствия запчастей. Основные типы воздушных судов, которые должны прийти на смену существующим, были определены уже давно: на дальних воздушных линиях - Ил-96 (модификации - 300 и М), на средних Ту-204, Ту-214 и Ан-218, на ближних Як-242, Ту-334-100 и Ил-114М, в классе грузовых Ан-70Т и Ту-330, пятитонный самолет МиГ-110 и Ту-130, а также грузовые варианты Ил-96Т и Ту-204С. Но пока на регулярные авиалинии вышли только четыре типа самолетов: Ту-204 ("Внуковские авиалинии", "Кавминводыавиа" и "Пермские авиалинии" и его грузовая версия Ту-204С в "Аэрофлоте"), Ил-96-300 ("Аэрофлот" и Домодедовские авиалинии"), Ил-114 ("Узбекские авиалинии"), а также Ан-38, получивший прописку в одной из авиакомпаний в Хабаровске. Два первых типа оборудованы двигателем ПС-90, плохо зарекомендовавшим себя. Его доработки идут в настоящее время. Существуют варианты этих самолетов с западными двигателями. Так, Ту-204 оборудован двигателями "Rolls Royce" (Англия), а Ил-9бМ/Т двигателем PW2337 фирмы "Pratt Whitney" (США). Перспективы получения этих самолетов в ближайшее время туманны. В настоящее время имеются проектные предложения по десяткам самолетов для деловых поездок, общего назначения, различных классов грузоподъемности, но продвижение их на рынок упирается в вопрос финансирования. Есть варианты переоборудования существующих самолетов более экономичными двигателями западного производства. К примеру, в 1993 году различные авиакомпании и предприятия России купили 182 воздушных судна: 71 самолет и 111 вертолетов на общую сумму 250 миллиардов рублей. Немногим более 10% этой суммы составляют государственные вложения, остальное - средства предприятий и местные источники финансирования. Шестьдесят процентов всех самолетов, в том числе 12 самолетов Ту-154М, приобретены негосударственными предприятиями в целях эксплуатации, сдачи в аренду или перепродажи. А уже в 1996 году было заказано всего 25 самолетов (13 Ту-204 для "Като групп" и 12 Ту-154М для авиакомпаний Ирана). Также стоит подчеркнуть тот факт, что такие самолеты, как Ил-96, Ту-214, Як-42 и Ан-38 вообще остались невостребованными (см. табл.1). Существует проект оборудования самолетов Як-40 двумя двигателями "Lacoming".

Таблица 1 План производства пассажирских самолетов в России в 1996 году

Тип самолета	План производства	Заказано	Заказчик
Ил-96-300	9	0
Ту-204 (Ульяновск)	12	13	Като групп
Ту-214 (Казань)	2	0
Ту-154М	20	12	Иранская авиакомпания
Як-42	8	0
Ан-38	5	0
Итого	56	25

В то же время у многих авиакомпаний нет денег на то, чтобы получить свои самолеты после ремонта. В конце 1993 года на авиаремонтных заводах стояли 50 самолетов и 80 вертолетов. Они были отремонтированы, но не выкуплены: общий долг авиаремонтникам тогда составил 12 миллиардов рублей.

Выбор в пользу покупки самолетов отечественного производства, цены на которые постоянно растут и уже приближаются к ценам западных самолетов, либо приобретение в лизинг самолетов западного производства остается основополагающим при формировании нового парка.

Каким должен быть самолет в условиях рынка?

С приходом рыночных отношений наши эксплуатанты остались один на один с такой проблемой. Разницу между уровнем отечественной и западной, техники мы ощутили с приходом этих отношений. К примеру, по производству двигателей мы отстали от западных конкурентов на 15-20 лет. В бывшем Советском Союзе данное положение не имело никакого значения, так как не было конкуренции.

Производители техники были заинтересованы в выпуске новых моделей самолетов, нежели доработке уже созданных. По количеству различных типов авиатехники мы уверенно опережали всю планету. Да, и, к примеру, многие наши пассажирские самолеты были "выходцы" из военной авиации (Ту-104, Ту-114 и другие). Такова была государственная политика... Специалисты же подсчитали, что для нормальной работы нашего воздушного транспорта достаточно всего три-четыре модели самолетов, которые при этом постоянно должны модифицироваться. До недавнего времени у нас ни один завод, ни одно конструкторское бюро не имело сертификатов на свою продукцию. Ведь еще вчера, выпуская самолет, изготовители сопровождали его длинным перечнем необходимых доработок – за устранение каждого из них они получали приличные деньги от государства.

Сейчас продление ресурса отработанной техники вообще превратилось в формальность. В целях экономии средств заводы решили ограничиться простыми отписками. Производитель дает право самим эксплуатантам решать – будет ли летать аппарат или нет. Такое положение напоминает традиционно русское "авось долетит".

Основным требованием к новому самолету в настоящее время остается высокая топливная экономичность, поскольку она позволяет существенно снизить затраты на авиатопливо как в абсолютном, так и в относительном измерении. Следующим важнейшим требованием является надежность и безопасность, ресурс и эффективность методов и средств контроля состояния техники в эксплуатации, ведь этот комплекс характеристик определяет возможность достижения высокого уровня оборачиваемости капитальных вложений и предотвращения потенциальных потерь от авиапроисшествий и инцидентов.

Важнейшим условием является создание системы послепродажной поддержки заводом-изготовителем авиакомпаний, включая обучение экипажей и технического персонала, оснащение баз технического обслуживания необходимым оборудованием, бесперебойное снабжение запчастями и, конечно, приемлемая цена и условия оплаты.

Многие авиакомпании остались без финансовых возможностей на приобретение новых авиалайнеров. Да и кто приобрел самолеты отечественного производства, не довольны результатами их эксплуатации. Так, Аэрофлот в 1995 году за свой счет был вынужден заменить 31 отказавший двигатель ПС-90 на парке из пяти самолетов Ил-96-300 - в среднем по 6,2 заменены двигатели на один четырехдвигательный самолет в год. Это неудовлетворительный результат, учитывая, что авиакомпания вложила более 200 миллиардов рублей в авиапромышленность России, а в результате получил "сырой" самолет. Решение видится во взятии в лизинг зарубежной техники. Уже стало привычным видеть в расписаниях аббревиатуру самолетов фирм "Douglas", "Airbus industry" и "Boeing".

Очень важным обстоятельством является появление на нашем внутреннем рынке зарубежных лайнеров, взятых в лизинг некоторыми нашими авиакомпаниями. Это свидетельствует о начале принципиально нового этапа развития российской гражданской авиации - реальной конкуренции между отечественными и иностранными воздушными судами на внутреннем рынке. И к этому нужно отнестись серьезно.

Дело в том, что цены на выпускаемые самолеты вплотную приблизились к западным аналогам. Так, стоимость Ту-204-200 порядка 30 миллионов долларов США. В то же время как свидетельствует западная пресса, сейчас предлагаются к продаже или сдаче в аренду более восьмидесяти бывших в употреблении самолетов ДС-9 различных модификаций по цене от 750 тысяч долларов США (ДС-9-10/-20) до 6,2 миллиона долларов (ДС-9-50), то есть по два-три миллиона в среднем. Тогда, при среднемесячном уровне арендной платы около одного процента от цены самолета, авиакомпании платили бы за аренду по 20-30 тысяч долларов в месяц. Увеличив ее в полтора раза, чтобы учесть затраты на запасные части, поскольку самолеты не новые, получим 30-40 тысяч долларов в месяц, включая периодическое техническое обслуживание.

Есть о чем задуматься нашим, руководителям предприятий. До возникновения финансового кризиса, при существующих уровнях тарифов на пассажирские и грузовые перевозки вполне реальна была прибыльная эксплуатация этих самолетов. А преимущества их в топливной эффективности (25 г/пкм по сравнению 30 г/пкм у наиболее экономичного среди отечественных самолетов Ту-154М), надежности, возможности обеспечения налета по шесть-десять часок в сутки, отлаженной системы технической поддержки и так далее, делали эти самолеты для российских авиакомпаний весьма привлекательными. Эксплуатация самолетов ДС-9 открывает дорогу и для более новых и совершенно новых самолетов типа МД-82/-88 и МД-91/-95, которые предлагаются сейчас по цене от 15 до 24 миллионов долларов США. Стоимости некоторых самолетов представлены в табл. 2.

Таблица 2.

Остаточная стоимость некоторых типов самолетов западного производства

(в млн. долларов США)

Тип самолета	Год выпуска	1996г.	2001г.	2006г.	2011г.
А-320-200	1992	33,1	28,4	24,5	20,8
Б-727-200	1978	2,5	1,8	1,3	0,6
Б-737-300	1990	23,9	18,0	15,4	12,4
Б-747-400	1993	111,2	104,5	90,3	76,9
Б-767-300	1993	70,6	68,9	60,3	50,9
МД-11	1993	85,1	77,7	67,0	56,9

Также обстоит ситуация с самолетами семейства Боинг-737 и Боинг-757/-767. К примеру, авиакомпания "Трансаэро", начав эксплуатацию бывших в употреблении Б-737-200, сейчас постепенно переходит на более новую модификацию этого самолета Б-737-700. Тоже авиакомпания сделала и с взятыми несколько лет назад самолетами Б-757-200. Дело в том, что, освоив самолет этого, типа, летчики могут: эксплуатировать и более вместимый самолет Б-767, благодаря схожему бортовому оборудованию. Так, в 1998 году авиакомпания взяла в лизинг, Б-767-300, самолет, которому могли бы позавидовать любые наши авиакомпании. Конечно, не стоит забывать и о не столь успешном опыте эксплуатации лизинговой техники, так произошло в случае с А-310-300 "Авиалинии Алмазы Саха", Боинг-757-200 " Байкал " и ДС-10-ЗО "Красэйр". Главное, конечно, платежеспособный спрос на перевозки и четко определенный объем работ, а не просто простой техники, как это было с ДС-10-30 "Красэйр". Да и государство, в случае с "Красэйр" "подставило подножку" отечественному авиаперевозчику. Почти через год после ввоза первого самолета ГТК выпустил разъяснение по применению льготных условий "временного ввоза" транспортной техники. Самолеты ДС-10, оформленные по этой категории, не подпадали под эти льготные условия и таможня уже "задним числом" начислила на них полную таможенную пошлину. Со дня ввоза (примерно 3 % от стоимости самолета в месяц, или 36 % от 20 млн. долларов США в год) плюс, разумеется, пени за просроченное время. Возможным выходом из сложившейся ситуации может быть и создание эффективного механизма лизинга (финансового или оперативного) отечественных самолетов. Конечно, здесь идет речь о новых типах ВС, таких как Ту-204, Ил-96. Используя такую технику, авиакомпании необходимо разделить самолет и двигатель. Причем, не приобретая двигатель, а производить оплату с Пермским моторным заводом за "исправный летный час", по такому пути решила пойти "Красэйр".

Нездоровая конкуренция и монополизм отдельных привилегированных авиапредприятий привели к тому, что при снижении общего объема авиаперевозок в среднем 2,5 раза уровень аварийности на воздушном транспорте увеличился более чем в 5 раз.

Ради сохранения собственной рентабельности авиакомпании идут на перевозку "левого" тоннажа. Для многих из них это главный источник дохода. При этом ради получения так называемого "черного нала", руководители пренебрегают безопасностью пассажиров и членов собственных экипажей.

Так, к примеру, 10.08.96 в аэропорту Якутска инспекторская проверка Ил-76 обнаружила на борту грузового Ил-76 почти 24 тонны неучтенного веса, при этом, учитывая вес топлива, взлетная масса самолета составила бы целых 210 тонн, что значительно превышает максимальную взлетную, массу, на которую рассчитан самолет такого типа. В ходе расследования выяснилось, что самолет принадлежал авиакомпании "Самара", но эксплуатировался московской авиакомпанией "Витязь", действие лицензии которой прекращено еще в 1993 году, а сам Ил-76 вообще отсутствовал в реестре эксплуатантов. К чему приводят такие "перегрузки", всем уже известно. Так 8 января 1996 года падение перегруженного Ан-32 "Внуковских авиалиний" на оживленный район Киншасы привело к гибели 297 человек. Другой пример произошел на Камчатке в апреле 1996 года, когда Ил-76 рухнул, не дотянув до аэропорта из-за отсутствия в топливных баках горючего.

Падение объемов перевозок в 1998 году, вызванное начавшимся кризисом, меньше всего сказалось на чартерных перевозчиках, в то время как регулярные авиакомпании лишились от 15 до 25 % своих пассажиров. Многим региональным авиакомпаниям пришлось отказаться и от эксплуатации международных авиалиний, так авиакомпания "Красэйр", планировавшая организовать рейсы в США, вынуждена была отказаться от этого проекта, ведь выход авиакомпаний на международный рынок сейчас требует значительных финансовых ресурсов. Но падение объемов работ среди региональных авиакомпаний отмечалось не везде. К примеру, объемы работ среди авиакомпаний межрегионального территориального управления Центральных районов, возросли на 30,3%, по Северо-Восточному региону на 55% и по Красноярскому МТУ на 11 %. Однако в целом по стране данный показатель снизился на 10,9 %. Лидерами по снижению перевозок среди регионов в 1998 году стали Восточно-Сибирское МТУ, Саха (Якутское) МТУ и Коми МТУ.

В сложившейся ситуации трудно судить, какие перспективы дальнейшего развития наших авиапредприятий и авиации в целом. Среди выходов из этого положения мне представляется возможным слияние или объединение нескольких авиакомпаний в одну. В развитых западных странах существуют несколько больших авиакомпаний, конкуренция между которыми достаточно высока. В свою очередь, многие из них образовались путем слияния или поглощения. Можно привести пример американских "United airlines" и "US airways", английской "British airways" и межгосударственной "SAS". Думаю, череда банкротств подтолкнет авиакомпании к объединению. Даже в бывшем СССР были региональные объединения – региональные управления гражданской авиации, объединявшие несколько авиаотрядов по географическому принципу. Выход на международный рынок в одиночку, представляется туманным. Так, существуют множество примеров, неудачных попыток наших авиакомпаний удержаться на рынке, хотя как свидетельствуют исследования, международные перевозки являются сейчас наиболее перспективными, и в особенности чартерные туристические полеты. К примеру, многие авиакомпании Испании специализируются только на чартерных перевозках ("ВСМ", ""LTE" и "Futura" и другие), а для некоторых опыт чартерных перевозок помог в выходе на рынок регулярных рейсов ("Spainair"и "Air Europa").

Ценовая политика региональных перевозчиков зависит в основном от конкурентной борьбы на эксплуатируемых линиях и от территориальных особенностей региона. В различных условиях авиакомпании ведут себя по-разному. К примеру, авиакомпания "Саратовские авиалинии" является монополистом на линии Саратов-Москва, предлагая полеты в аэропорты Шереметьево и Домодедово, тем самым, делая удобные стыковки с рейсами в восточную часть страны и международными линиями, но присутствие прямого железнодорожного сообщения не дает возможности авиакомпании пользоваться своим исключительным правом на данной линии в полной мере и вводить более высокие тарифы. С другой стороны, "Саха авиа" в отсутствии железнодорожного сообщения и являясь монополистом на линии Якутск-Санкт-Петербург, может позволить себе выполнение рейсов по данной линии с 14% рентабельностью и тарифом в 2400 рублей. Причем на примерно такой же по протяженности авиалинии в Москву авиакомпания удерживает тариф в 1700 рублей, имея при этом нулевую рентабельность. Отличие в том, что на линии Якутск-Москва существует жесточайшая конкуренция с двумя другими авиакомпаниями - "Домодедовские авиалиний" и "Даймонд Саха", и тариф на перевозку по данной авиалинии одинаков у всех авиакомпаний.

В сложившейся ситуации после событий 17 августа, и последовавший за этим спад объемов перевозок поставил многие авиакомпании в крайне тяжелое положение. Ведь даже повышение уровня тарифов на 10 % может привести, по мнению руководителей ФАС, к пропорциональному снижению объемов перевозок, что могло бы оказаться необратимым для многих авиакомпании. Поэтому многие региональные авиакомпании были вынуждены самостоятельно выбирать дальнейшую стратегию ценовой политики. Так, одни просто подняли цены на все рейсы, при этом, сократив нерентабельные, другие оставила тарифы на прежнем уровне. Некоторые авиакомпании снизили цены, пытаясь удержать пассажиров, ввели различные льготы для различных групп населения, как, к примеру "Домодедовские авиалинии", или же повысили нормы бесплатного провоза багажа. Другие авиакомпании для привлечения пассажиров на свои рейсы организовали дополнительные услуги. Так, авиакомпания "Сибирь" продолжает удивлять пассажиров, ею была введена новая довольно необычная услуга: прямо в полете на ряде авиалиний, таких как Москва-Новосибирск, Санкт-Петербург-Новосибирск и международных линиях, можно заказать такси по льготному тарифу от аэропорта базирования авиакомпании - "Толмачево" в Новосибирск и по всему Сибирскому региону. Это стало возможным после заключения соглашения с таксомоторной компанией "Гранд-Авто". Хороший сервис и умеренная ценовая политика дает неплохие результаты для авиакомпании. Но все же в целом по отрасли увеличение тарифов составило в 1998 году примерно 6,9%, что ниже, чем 24,8 % в 1997 году.

Если рассмотреть структуру расходов типичной авиакомпании (см. табл. 3), то можно заметить, что расходы в 1998 году, по сравнению с 1997 годом, на горюче-смазочные материалы, аэропортовые расходы и техническое обслуживание и ремонт (составляющие более 50% всех расходов) почти остались неизменными или уменьшились, снизились расходы и на заработную плату и амортизацию, возросли лишь расходы на лизинг и прочие расходы. Последнее свидетельствует о выводе из оборота некоторой доли основных фондов (ВС и т.п.) и привлечение сторонних самолетов к эксплуатации.

Таблица 3.

Структура расходов авиакомпании, в %

Расходы	1997 год	1998 год
Зарплата с отчислениями	9,1	8,88
Горюче-смазочные материалы	23,05	21,5
Аэропортовые	15,55	15,0
Техническое обслуживание и ремонт	16,21	16,21
Аэронавигационное обеспечение	5,94	5,4
Амортизация	5,85	4,93
Лизинг и аренда	4,65	6,68
Прочие	19,7	22,4
Всего	100	100

Казалось бы, авиакомпании должны разоряться и тому масса причин. В течение 1998 года 50 авиакомпаний прекратили свое существование, из них 11 было объединено в пять более крупных. И этот процесс будет продолжаться, и сепаратизм, что был в начале реформ, уже постепенно сменяется консолидацией и объединением в более мощные предприятия, тем более что "выжить" вместе, как известно, легче. Но думаю, для 30 основных авиакомпаний России этот процесс банкротства не будет чем-то неизбежным. И действующие, в настоящее время 77 региональных авиакомпаний, возможно, будут объединяться в более мощные территориальные организации. Этот процесс может затронуть и 93 местных перевозчика, которые впоследствии могут слиться в несколько региональных.

Российские авиаперевозчики должны активно участвовать в проведении исследования рынка и формированию объемов работ с оптимальным удовлетворением спроса на перевозки. Изыскивать и открывать новые авиалинии, более эффективно используя имеющийся парк воздушных судов. При этом руководители авиакомпаний должны сопоставлять финансовые возможности с потребностями, и, конечно, не стоит полагаться на какие-то "финансовые подарки" от государства. Необходимо самим находить решения и думать не только о своих амбициях, но и о перспективах дальнейшего роста и развития авиакомпании в целом.

Другим выходом из сложившейся ситуации видится развитие мультимодальных и интермодальных перевозок.

Поскольку вывоз и доставка грузов из аэропортов осу­ществляется автомобилями, практически все грузовые перевозки воздушным транспортом являются интермодаль­ными. Однако есть и другая причина рассматривать значи­тельную часть перевозок воздушным транспортом как ин­термодальные. Дело в том, что перевозки воздушным транс­портом выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния. Так, средняя дальность перевозки одной тонны груза воздушным транспортом России в 1999 г. составила более 3 тыс. км. В этом случае, если груз перевозить назем­ным транспортом, то это была бы интермодальная перевоз­ка. При дальнепробежной авиационно-наземной перевозке клиент получает двойную выгоду: часть пути груз проходит с высокой скоростью, которую обеспечивает воздушный транспорт, а другую часть пути груз везется по значительно более низким тарифам на наземные перевозки. В итоге гру­зоотправитель может получить груз «точно в срок», да еще и сэкономить средства. Смешанные авиационно-морские пе­ревозки сложились в 60-70-е гг. Примером использования доставки грузов в стандартных 20-ти футовых контейнерах является их перевозка морем между Иокогамой и Наход­кой, а затем по воздуху в самолетах ИЛ-76 между аэропор­тами Артем (Приморский край, доставка автотранспортом из Находки в Артем) и Люксембург. Наиболее экономич­ным является использование незагруженных авиационных направлений с перегрузкой грузов в промежуточных аэро­портах из доставляемых морем стандартных 20- и 40-футо­вых контейнеров в авиационные. Примерами таких транс­портных схем являются перевозки бытовой электротехни­ки, офисной техники, запчастей и др. по направлению: Япо­ния – Ванкувер (море); Ванкувер – Монреаль (железная до­рога); Монреаль – аэропорты Европы (воздушный транс­порт). Другой пример: Гонконг – Дубаи (Шарджа) – по морю, а затем в аэропорты Европы (воздушный транспорт).

Наблюдается рост грузовых перевозок воздушным транс­портом как в абсолютном, так и относительном измерении по сравнению с ростом перевозок пассажиров. Так, объем перевозок грузов авиатранспортом в международном сооб­щении в 1999 г. составил 16,8 млн. т. В перспективе на 2003г. их объем должен возрасти почти на треть и составить 20,7 млн.т.

Значительный рост объема перевозок грузов воздуш­ным транспортом объясняется теми преимуществами, ко­торые дает клиенту авиаперевозка по сравнению с другими видами транспорта. Главные преимущества – это более низ­кие страховые взносы, поскольку вероятность кражи, поте­ри и повреждения меньше, чем на наземных видах транс­порта; стоимость тары и упаковки также ниже. Снижение расходов на тару и упаковку объясняется тем, что перевозка в самолете, особенно по сравнению с морской, практически не причиняет грузу повреждений ввиду своей непродолжи­тельности и отсутствия ударов и качки.

В табл. 4 приведен типовой анализ стоимости перевоз­ки промышленного оборудования разными видами транс­порта. Данные, приведенные в таблице, показывают, что если проанализировать перевозку в целом по всем ее эле­ментам «от двери до двери», то клиент может получить значительную экономию расходов, несмотря на более высокий тариф на авиаперевозку.

Таблица 4.

Структура стоимости перевозок промышленного оборудования по видам транспорта

(в англ. фунтах стерлингов)

Виды расходов	Вид транспорта
	Железнодорожный	Морской	Авиационный
Страхование Простой и другие расходы Агентские расходы Портовые сборы Таможенная очистка Тара и упаковка
Всего:	347,10	334,16	251,36

Кроме того, экономия расходов возможна в связи со сни­жением уровня товарно-материальных запасов на предприя­тии, обслуживаемом авиатранспортом. В свою очередь, сни­жение запасов ускоряет их оборачиваемость и снижает склад­ские расходы в расчете на единицу продукции.

Каждая национальная авиакомпания имеет свой узло­вой пункт. Так, для Air France – это Париж, для KLM – Амстердам, для Lufthansa -Франкфурт-на-Майне. В узловые пункты грузы доставляются самолетами меньшей гру­зоподъемности, обслуживающими радиальные маршруты, где они состыковываются с магистральными самолетами большей грузоподъемности. Эта система перевозок, кото­рая называется «ступица и спица», распространилась и на другие виды транспорта, в частности, на смешанные железнодорожно-автомобильные перевозки. Из аэропортов большая часть грузов, как уже отмечалось, вывозится или заво­зится в аэропорты автотранспортом. Автомобильный транс­порт используется для доставки грузов в интермодальном авиационно-наземном сообщении, т.к. по сравнению с дру­гими видами транспорта он легче приспосабливается к расписанию отправления и прибытия воздушных судов. В свою очередь, каждая авиакомпания стремится захватить рынок интермодальных перевозок, с этой целью обеспечивает не­обходимую частоту рейсов, гибкость маршрутов и со своей стороны стремится увязать перевозки грузов с движением на других видах транспорта, чтобы обеспечить заданный срок доставки.

Как и на других видах транспорта, на воздушном осу­ществляется контейнеризация перевозок. Она стала воз­можной с появлением широкофюзеляжных самолетов типа Boeing 747. С этого момента заметно сократился объем неконтейнеризированных отправок отдельными местами. Так, по данным американской ассоциации воздушного транспорта (АТА), еще в начале 80-х гг. более 40% объема перевезенных воздушным транспортом грузов были в контейнерах. При воздушных перевозках применяются стан­дартные (ИСО) контейнеры для наземной, например, морской, транспортировки размером 8х8х20 футов; такого же размера авиационные контейнеры (масса тары в 2 раза ниже массы тары стандартных 20-футовых контейнеров); специ­альные авиационные контейнеры, получившие названия «Иглу», американские – типы А-1; А-2; международные (ИАТА) – типы 3, 5 и др., рис.__. Однако сквозные контейнерные авиационно-наземные перевозки в стандартных контейнерах (8х8х20 футов) развиты слабо, хотя имеются примеры таких перевозок, например, в США. В одной из таких сквозных схем были задействованы 2 клиента, 2 авиа­компании, судоходная компания и лизинговая компания. Так, в г. Сан-Хуан (Пуэрто-Рико) в самолет авиакомпании American Airlines грузились 2 стандартных 20-футовых кон­тейнера с комплектующими для компьютеров в адрес заво­да в г. Бостон. Там груз выгружался из контейнеров, и они загружались компьютерам и в адрес другого завода той же компании, расположенного в Токио. Из Бостона автомоби­лями эти загруженные компьютерами контейнеры направ­лялись в Нью-Йорк, откуда следовали авиакомпанией Japan Airlines.

Рис.__. Специальные авиационные контейнеры «Иглу»:

а) тип 3 (IATA); б) тип 5 (IATA).

После разгрузки в Токио контейнеры загружались фотоаппаратами фирмы «Olympus» и следовали в США. Этот груз следовал океанским судном судоходной компании «Maersk Line» в Лонг Бич, оттуда автотранспортом в аэро­порт Лос-Анджелеса, откуда один из контейнеров следовал самолетом авиакомпании American Airlines в Чикаго, а другой – в Нью-Йорк. После доставки фотоаппаратов в эти два пункта, оба контейнера загружались экспедиторами по­путным генеральным грузом и отправлялись в пункт, отку­да они начали свое движение – Сан Хуан.

Однако такие перевозки с использованием стандартных контейнеров на всем протяжении маршрута достаточно ред­ки, поскольку являются дорогостоящими для авиакомпа­ний из-за значительной массы тары.

Так, масса тары морских 20-футовых контейнеров составляет 5 тыс. фунтов (2,27т). Однако, поскольку фитин­ги этих контейнеров не позволяют крепить их внутри само­лета, то контейнеры стропами прикрепляют к поддонам и это увеличивает общую массу тары еще на 800 фунтов (360 кг). Кроме того, применение стандарт­ных контейнеров не использует полностью объем поме­щений самолета, поскольку их высота 8 футов, а, напри­мер, в самолете Boeing 747 груз можно штабелировать на высоту 10 футов. Правда, в этом случае можно было бы использовать специальные контейнеры повышенной вмес­тимости высотой 10 футов, но они неудобны для интермодальных перевозок. При перевозке на некоторых типах са­молетов, например ДС-10, не используется боковое про­странство по обе стороны от контейнера. Учитывая, что на четыре единицы массы перевозимого груза (или тары) рас­ходуется одна единица топлива, то применение контей­неров может отрицательно повлиять на экономическую эффективность перевозок воздушным транспортом. Их применение, таким образом, ограничивается только круп­ными самолетами на магистральных маршрутах.

Некоторые компании применяют схему перевозок, уст­раняющую названные трудности. Так, американская ком­пания Sea Tigers выполняет перевозки электронной бы­товой техники с Дальнего Востока в морских контейне­рах, которые следуют морем до порта Лос-Анджелес, затем автотранспортом перевозятся на терминал компании Flying Tigers в международном аэропорту Лос-Анджелеса. Здесь груз перегружается в авиационные контейнеры или на под­доны и следует в пункты назначения, расположенные в Ев­ропе, США или Южной Америке на грузовых самолетах Boeing 747. Время доставки при такой схеме составляет при­мерно половину времени доставки морским путем, а затем по сухопутному мосту, а стоимость – половину стоимости дос­тавки чисто воздушным транспортом.

Что касается специальных авиационных контейнеров, то их можно разделить на два типа: авиационно-наземные раз­мером 8х8х20, приспособленные для самолета Boeing 747 и различных типов наземных средств, и авиационные «Иглу», приспособленные к конкретному типу самолета и не соот­ветствующие другому типу самолета и габаритам наземных транспортных средств. Ввиду того, что самолеты разных конструкций и типов имеют разные размеры, то при перевалке контейнеров с одного типа воздушного судна в другой могут возникать проблемы несовместимости. Поэтому грузоотп­равитель, отправляя груз на поддоне или в контейнере, должен знать, какой это тип самолета, на какой палубе будет располагаться груз, иначе у него могут возникнуть сложнос­ти с приемом к перевозке на данном рейсе или с перевалкой на другой самолет, поскольку контейнер может не соответ­ствовать конкретному типу самолета. Авиационно-наземные контейнеры можно назвать также интермодальными, по­скольку в них можно выполнять сквозные перевозки. Масса тары таких контейнеров всего 2200 фунтов (около 1 т), т.е. в 2 раза меньше, чем у стандартных морских контейнеров.

Практика показала, что средний размер отправок гене­ральных грузов воздушным транспортом значительно мень­ше, чем на других видах транспорта. Воздушные отправки – это мелкие отправки и аналогичны отправкам LTL или LCL (меньше грузоподъемности трейлера или контейнера при перевозке наземными видами транспорта). Даже объединенные отправки, организуемые экспедиторами воздушных перевозок, меньше по размеру, чем аналогичные отправки наземными видами транспорта. Поэтому большинство авиа­ционных контейнеров имеют размеры меньше, чем 8х8х20 футов, т.е. размеров интермодальных авиационных контей­неров, и плохо приспособлены для интермодальных перево­зок. Авиационные контейнеры «Иглу», отвечающие стандар­там Международной ассоциации воздушного транспорта (IАТА), сконструированы специально для верхней, главной или нижней палубы самолета и обеспечивают максимальное использование ширины и других габаритов воздушного суд­на. Предпринимались попытки найти применение стандарт­ным интермодальным авиационно-наземным контейнерам с учетом мелкопартионности грузовых отправок. Так, в ком­пании Boeing была реализована идея «интермодальных мо­дулей» - семейства прочных, легких, недорогих, стандарт­ного размера коробок, в которых можно перевозить грузы любыми видами транспорта и которые легко перегружать с одного вида транспорта на другой, включая воздушный, ав­томобильный, водный и железнодорожный.

Размеры интермодальных модулей показаны в табли­це 5.

Таблица 5.

Размеры интермодальных модулей.

Интермодальные модули обладают следующими преиму­ществами:

1. Они легче и дешевле по сравнению со стандартны­ми авиационными контейнерами.

2. Они допускают многократное использование, т.к. являются многооборотными.

3. Их можно сложить, если они в порожнем состоянии.

4. Крышка снабжена запорным устройством и возмож­ностью опломбирования груза.

5. Их можно перемещать вилочными погрузчиками.

6. По своим размерам они соответствуют габаритам трей­леров, применяемых как в США, так и в Европе. Их разме­ры также кратны размерам интермодальных контейнеров 8х8х20 футов.

7. Поскольку грузовые операции выполняются доста­точно быстро, использование интермодальных модулей сокращает непроизводительные простои автомобилей при вывозе и доставке грузов по сравнению с перевозкой от­дельными местами.

8. Они удобны для сбора грузовых отправок у разных мелких клиентов перед магистральной воздушной перевоз­кой и их доставки разным потребителям после такой пере­возки.

Несмотря на многочисленные преимущества, применение интермодальных модулей не нашло сколько-нибудь значительного распространения возможно из-за того, что модули не такие прочные, как поддоны из металла или пла­стика, или обычные контейнеры.

Как уже отмечалось, весовые нагрузки имеют большое влияние на себестоимость перевозок на воздушном транс­порте, потому наряду с контейнерами получили распрост­ранение также перевозки груза на поддонах (паллетах). Мас­са поддонов значительно меньше массы контейнера. В тоже время поддоны также являются средством консолидации грузов, как и контейнеры и также облегчают выполнение погрузо-разгрузочных работ.

В результате все возрастающего объема перевозок гру­зов воздушным транспортом вокруг крупных аэропортов возникли целые «грузовые города». На их территории появились контейнерные станции, где производятся комплектование и разукомплектование контейнеров. Эти же работы могут выполняться и на грузовом терминале аэро­порта, но он обычно не справляется с пиковыми нагруз­ками. Учитывая, что большая часть грузов, тяготеющих к перевозке воздушным транспортом, находится в виде отдельных мест, каждое из которых предназначено сотням или более потребителей в пункте перевалки, авиалинии, а также грузовые экспедиторы и другие посредники часто пользуются услугами контейнерных товарных станций. Тарифы за работу, выполняемую на контейнерных товар­ных станциях, обычно ниже, чем скидки, которые предо­ставляют авиакомпании за перевозку контейнеров, по­этому для грузоотправителей или грузополучателей вы­годно оплатить контейнерной станции эту работу, а затем получить скидку с тарифа у авиакомпании.

... ; земельный вопрос; взаимозависимость развития аэропортов и других элементов системы воздушного транспорта; современные тенденции и проекты концепции развития аэропортовой деятельности. Состояние аэропортовой и аэродромной сети: Общесистемный кризис гражданской авиации России привел к сокращению объемов авиатранспортной работы в отрасли с 86,0 млн. пассажиров в 1991 году до 20 млн. в 1993 ...

Доход в ВВП страны. С каждым годом международный туризм занимает все более лидирующие позиции на мировой арене. ГЛАВА 2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО ТУРИЗМА 2.1 Анализ мировых тенденций и перспектив развития туризма в отдельных регионах мира Для изучения развития международного туризма и его воздействие на мировую экономику необходимо рассмотреть отдельные...

И оптовых поставщиков, сертифицирующих и лицензирующих организаций, компаний, работающих на рекламном рынке, образовательных учреждений. 3. Перспективы развития оптовой торговли Исходя из анализа проблем стоящих перед сектором торговли в РФ, можно сформулировать 7 ключевых задач стратегии: · Повышение эффективности регулирования сектора торговли · Развитие...

Дипломная работа

Разработка транспортных логистических цепей при мультимодальных перевозках на примере ОАО «РЖД»

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ЛОГИСТИКА МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК В ГЛОБАЛЬНЫХ ЦЕПЯХ ПОСТАВОК

1.2 Транспортно-логистическое взаимодействие при мультимодальных грузоперевозках в цепях поставок

1.3 Развитие института транспортно-логистических посредников в системе смешенных грузоперевозок

ГЛАВА 2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА ГРУЗОПЕРЕВОЗОК В ОАО «РЖД» НА ОСНОВЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ТЕХНОЛОГИЙ

2.2 Особенности организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в системе смешенных перевозок

2.3 Организация мультимодальных грузоперевозок на основе системы транспортно-логистических центров ОАО «РЖД»

ГЛАВА 3. ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ ОАО «РЖД» КАК ОСНОВА НАЦИОНАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ СМЕШАННЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК

3.1 Организационная структура системы транспортно-логистических центров ОАО «РЖД»

3.2 Технологические особенности управления грузопотоками в районном транспортно-логистическом центре

3.3 Формирование транспортных логистических цепей поставок на основе календарного планирования

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования не вызывает сомнений. Динамичное развитие российской экономики, а также вступление России в ВТО и растущие потребности внутреннего рынка ставят новые задачи перед транспортной системой страны. Мировой опыт показывает, что динамичный рост экономики приводит к значительному росту объемов товародвижения и, соответственно, грузовых потоков, как внутренних, так и международных, в том числе транзитных. В условиях недостаточной развитости транспортной и логистической инфраструктуры производительность и эффективность транспортного комплекса страны снижается, что непременно сказывается на общем развитии экономики страны.

Железнодорожный транспорт является основным слагаемым единого транспортного комплекса страны. На его долю приходится 80% общих объемов грузовых перевозок. Инфраструктура железнодорожного транспорта является наиболее протяженной транспортной сетью. Она охватывает все стратегические и экономически важные регионы страны и гармонично вписывается в систему международных транспортных коридоров. Поскольку железнодорожный транспорт как никакой другой в настоящее время имеет мощнейшие информационные ресурсы, вполне логично и закономерно, что ОАО «Российские железные дороги» надлежит стать инициатором внедрения новых логистических технологий. Это позволит отрасли занять доминирующее положение в управлении грузопотоками в масштабах всего транспортного комплекса страны.

В условиях постоянно растущей конкуренции на рынке транспортно-логистических услуг в России повышается уровень требований клиентов и любая компания, ориентированная на их качественное обслуживание, должна динамично развиваться. Клиент все чаще обращает внимание на такие показатели качества обслуживания, как сроки доставки, информационное сопровождение процесса перевозки, сохранность груза. На рынке транспортных услуг наиболее востребованным становиться тот вид транспорта и тот перевозчик, который в наибольшей степени предлагает комплекс услуг, основанных на принципах доставки груза «от двери до двери» и «точно в срок».

В условиях плановой экономики единая транспортная система достаточно успешно решала вышеназванные задачи, что создавалось благодаря единому управлению всей транспортной системой страны. Централизованное управление имело ряд преимуществ, среди которых можно выделить: возможность комплексного развития транспорта, как в масштабах страны, так и на региональном уровне; обеспечение логистических подходов к управлению грузопотоками, в частности, организацию прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения, прообраза современных интермодальных перевозок.

Реформирование железнодорожного транспорта выявило много вопросов, связанных с его дальнейшим функционированием, как в области внутриотраслевой конкуренции, так и взаимоотношений с другими видами транспорта. Особенно это коснулось его взаимодействия с морским и автомобильным транспортом, основные формы которого были сформулированы и реализованы в 80-е годы прошлого столетия. Актуальной проблемой сегодня становиться и то, что железнодорожный транспорт, являясь основой российских участков международных транспортных коридоров, испытывает значительное конкурентное давление со стороны железнодорожного транспорта зарубежных стран, предлагающих альтернативные маршруты перевозок.

Объектом исследования дипломной работы является логистический подход к управлению смешанными грузоперевозками на железнодорожном транспорте, система взаимодействия различных видов транспорта с железнодорожным транспортом России.

Предмет исследования - методология транспортно-логистического взаимодействия железнодорожного транспорта России с другими видами транспорта при перевозках в смешанном сообщении (мультимодальных и интермодальных перевозках).

Целью исследования является разработка методологических подходов, теоретических положений и методических рекомендаций по проектированию систем взаимодействия различных видов транспорта на основе формирования транспортных логистических цепей при мультимодальных перевозках.

Для достижения поставленной цели требуется решение следующих задач:

Изучить сущность мультимодальных и интермодальных грузоперевозок в системе управления материальными потоками;

Проанализировать существующую систему управления грузоперевозками в ОАО «РЖД»;

Исследовать особенности организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в системе смешенных перевозок;

Рассмотреть организацию мультимодальных грузоперевозок на основе системы транспортно-логистических центров ОАО «РЖД»

Дипломная работа состоит из трех глав. В первой главе рассматривается сущность мультимодальных и интермодальных грузоперевозок в системе управления материальными потоками предприятий России. Анализируется транспортно-логистическое взаимодействие при мультимодальных грузоперевозках в цепях поставок, развитие института транспортно-логистических посредников в системе смешенных грузоперевозок.

Вторая глава посвящена анализу существующей системы управления грузоперевозками в ОАО «РЖД», рассматриваются особенности организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в системе смешенных перевозок, представлена организация мультимодальных грузоперевозок на основе системы транспортно-логистических центров ОАО «РЖД».

В третьей главе работы рассматривается организационная структура системы транспортно-логистических центров ОАО «РЖД», анализируются технологические особенности управления грузопотоками в районном транспортно-логистическом центре, раскрывается порядок формирования транспортных логистических цепей поставок на основе календарного планирования.

В заключение работы сформулированы выводы и рекомендации по совершенствованию логистического подхода к управлению смешанными грузоперевозками на железнодорожном транспорте России.

грузоперевозка материальный поток железнодорожный транспорт

ГЛАВА 1. ЛОГИСТИКА МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК В ГЛОБАЛЬНЫХ ЦЕПЯХ ПОСТАВОК

1.1 Мультимодальные и интермодальные грузоперевозки в системе управления материальными потоками

Железнодорожный транспорт России сегодня занимает лидирующие позиции в мире по объемам перевозок и протяженности железнодорожных линий, являясь частью интегрированной железнодорожной сети. По территории России проходят оптимальные маршруты, многие из которых являются частью международных транспортных коридоров (МТК). С учетом геоэкономического положения России обслуживание трансконтинентальных транспортных потоков приобретает все большую значимость. Россия, являясь естественным транзитным мостом между Европой и Азией, играет большую роль в увеличении международных железнодорожных перевозок между этими континентами.

Основой транзитных потоков в ближайшем будущем должна стать перевозка контейнерных грузов по ключевым международным транспортным коридорам. Укрепление евроазиатских связей во многом зависит от тесного взаимодействия различных видов транспорта, выстраивания смешенных, мультимодальных, интермодальных транспортных логистических цепей.

Сегодня существует сложность в правильной интерпретации категорий и понятий характеризующих различные виды перевозок. В этой связи необходимо остановиться на каждом из них отдельно. В российском законодательстве, которое на данный момент содержит лишь скудное нормативное регулирование перевозок в прямом смешанном сообщении, в статье 788, Часть 2, Гражданского кодекса Российской Федерации (далее ГК РФ или Гражданский кодекс) использованы два термина: прямые смешанные перевозки и комбинированные перевозки. Из указанной статьи можно вывести определение прямого смешанного сообщения - это перевозка грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу. Очевидно, что российское законодательство (в данном случае, Гражданский кодекс, но также и транспортное законодательство, которое состоит из нескольких федеральных законов, регулирующих перевозки разными видами транспорта) фактически не содержит какого-либо иного деления прямой смешанной перевозки или схожих с ней понятий. Кроме того, законодателем понятия смешанной перевозки и комбинированной перевозки признаются тождественными, исходя из критерия «транспорт», то есть делается акцент на сочетании различных видов транспорта по единому документу.

Тем не менее, различные деления перевозки и, соответственно, различные понятия перевозки содержатся в актах международного характера. Надо отметить, что, к сожалению, точности в разграничении понятий на международном уровне не существует, но выделить все, же можно следующие понятия: мультимодальная, интермодальная, комбинированная, смешанная перевозка. Возникает справедливый вопрос - как соотносятся понятие прямой смешанной (комбинированной) перевозки в российском законодательстве с указанными выше понятиями?

Обратимся к Терминологии по комбинированным перевозкам См. например: Terminology on Combined Transport. Prepared by the UN/ECE, the European Conference of Ministers of Transport (ECMT) and the European Commission (EC). New York and Geneva, 2001. . С юридической точки зрения этот документ, согласно преамбуле к нему, создавался для работы международных межправительственных организаций, которые его создавали, а цель его - определить значение терминов и сделать их более понятными политикам, техническому персоналу и операторам различными видами транспорта.

Терминология определяет мультимодальную перевозку (multimodal transport) - как перевозку груза двумя или более видами транспорта. Для сравнения обратимся к Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 года. См. например: Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов. Женева, 24 мая 1980 // www.consultant.ru В официальном тексте используется термин «мультимодальная перевозка», который, как видно из названия (а в дальнейшем и из текста) конвенции, был в 1980 году интерпретирован в русской версии документа как смешанная перевозка. Статья 1 данной конвенции даёт определение международной смешанной перевозки: она означает перевозку грузов, по меньшей мере, двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. Если отбросить специфику международной перевозки, то мы получим действительно то же самое понятие, что и понятие «смешанная перевозка» в российском законодательстве.

Другой термин, который используется в Терминологии - «интермодальная перевозка» (intermodal transport) - это перемещение груза в одной и той же транспортной единице (интермодальной транспортной единице (ИТЕ), например: контейнер, контрейлер, съемный кузов) или автомобильном транспортном средстве, при котором последовательно используются два или более видов транспорта без перевалки груза при смене видов транспорта (рис 1).

Рис. 1. Схема перемещения груза в ИТЕ при смене видов транспорта

Очевидно, что главное отличие интермодальной перевозки от других видов перевозки в том, что груз не перекладывается с одного вида транспорта на другой частями, а передается контейнер или иная емкость для перевозки грузов в целом (см. рис. 1). Это важно, например, потому, что в таком случае остаются целы пломбы или запорно-пломбировочные устройства, то есть к грузу непосредственный доступ не осуществляется и вероятность его утраты, повреждения или порчи значительно ниже, нежели в случае с перевалкой грузов в другие емкости для перевозки.

При сравнении термина «интермодальная перевозка» с термином «смешанная перевозка» (или «мультимодальная перевозка»), можно сделать вывод о том, что интермодальная перевозка - более узкий термин. Во-первых, он применим исключительно к грузоперевозкам (теоретически можно представить также и перевозку таким способом багажа, однако он, конечно же, не может быть применим к перевозкам пассажиров), во-вторых, к грузоперевозкам с уже указанными выше особенностями: использование единой интермодальной грузовой единицы (например, контейнера) без перегрузки самого груза при смене вида транспорта.

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу. Это ещё одна существенная особенность интермодальных и мультимодальных перевозок. Оператор смешанной перевозки, действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Таким образом, основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок являются следующие: См. например: Дыбская В.В., Сергеев В.И. и др. Логистика. Полный курс МВА. - М.: Эксмо, 2009, С. 529.

Единообразный коммерческо-правовой режим;

Комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок;

Максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;

Единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;

Кооперация логистических посредников; комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза. В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает: унификацию транзакционных единиц физического распределения в части транспортировки; упрощение таможенных формальностей; внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Еще один термин, который используется в Терминологии по комбинированным перевозкам, это собственно термин комбинированная перевозка (combined transport). Однако он в этом документе определяется довольно специфически: интермодальная перевозка, при которой большая часть европейского пути проходит по железной дороге, внутренним водным путям или морю, и при этом первый и (или) последний отрезки перевозки груза в автомобильном транспорте максимально короткие.

Очевидно, разработчики Терминологии решили выделить специфику перевозки, при которой груз от грузоотправителя доставляется с помощью автомобильного транспорта либо до порта внутреннего водного или морского транспорта, либо до железной дороги (которые находятся относительно близко к месту принятия груза от грузоотправителя), по которым и проходит наибольшая часть пути, а затем вновь передается для перевозки на автомобильном транспорте до относительно близкого места нахождения грузополучателя (например, до склада вблизи порта).

В то же время нельзя не заметить, что такое определение очень узкое и в рассмотренных нами международных документах и актах, российской юридической доктрине - больше нигде не встречается. Этот же термин в Европейском соглашении о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП/AGTC) означает перевозку грузов в (или на) одной и той же транспортной единице с использованием нескольких видов транспорта. См. например: Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП/AGTC)). Женева, 1 февраля 1991 // www.bestpravo.ru

В последние годы, технология транспортировки, особенно для мультимодальных и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок. Одним из основных объектов логистической инфраструктуры являются грузовые терминалы - это специальный комплекс сооружений, персонала, технических и технологических устройств, организационно взаимоувязанных и предназначенных для выполнения логистических операций (приемка, погрузка-разгрузка, хранение, сортировка, грузопереработка и т.д.).

Различают универсальные и специализированные терминалы и терминальные комплексы. Универсальные терминалы представляют собой группу складов с дистрибутивным центром. Функциями этих терминалов являются сбор, завоз, развоз, грузопереработка в основном мелких отправок, хранение грузов и другие, элементарные логистические операции. Универсальные терминалы могут иметь специализированные складские помещения и оборудование для грузопереработки тяжеловесных, длинномерных, скоропортящихся грузов, а также контейнерные площадки. Часто также терминалы имеют железнодорожные подъездные пути. В последние годы на крупных терминалах все чаще осуществляются операции длительного хранения и таможенной обработки грузов. Все рассмотренные выше операции предполагают комплексное коммерческо-информационное обслуживание грузовладельцев, получателей грузов, перевозчиков и других логистических посредников.

В этой связи, большое значение в мультимодальных и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в логистических системах современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие (CompuServe, America Online, Relcom), так и некоммерческие (Internet), спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.).

1.2 Транспортно-логистическое взаимодействие при мультимодальных грузоперевозках в цепях поставок

В настоящее время существует значительное количество мнений о сущности и задачах транспортировки в логистических системах (цепях поставок), о взаимодействии транспортировки с другими логистическими функциями. Различные участники процесса товародвижения вкладывают в понятие «транспортировка» смысл, относящийся к той сфере деятельности, которой они занимаются. С точки зрения грузовладельца (менеджера-логиста предприятия) транспортировка в логистической системе предприятия, это, в первую очередь, возможность выбора способа транспортировки и транспортного средства, а также определение маршрутов доставки, обеспечивающих удовлетворение его критериев предпочтения. С точки зрения перевозчика это наличие таких технологий перевозочного процесса, а также соответствующих технических и транспортных средств, которые обеспечивают его востребованность при формировании конкретной транспортной логистической цепи. Оператор смешанной перевозки, работающий на условиях аутсорсинга от имени грузовладельца, включает в понятие транспортировки комплекс вопросов, связанных с оформлением взаимоотношений с перевозчиком на условиях, максимально удовлетворяющих клиента (грузовладельца), а также обеспечение взаимодействия различных видов транспорта при организации перевозки конкретного груза в рамках мультимодальной (смешанной) перевозки.

Интегрированное решение всех этих вопросов, и составляет содержание понятия транспортировка в логистической системе. Таким образом, транспортировка - это организационно-технологическая деятельность по физическому перемещению продукции от производителя до потребителя в соответствии с требованиями заказчика, осуществляемая субъектами транспортного рынка (как правило, логистом предприятия, оператором перевозки и перевозчиками) под общим руководством менеджера-логиста предприятия. При этом под заказчиком может пониматься производитель, трейдер или оптовый продавец.

Значение транспортировки в логистических системах заключается в организации перемещения материального потока транспортом общего пользования исходя из приоритетных критериев хозяйствующих субъектов рынка (грузовладельцев). Главная задача перевозчика - это формирование конкурентоспособных перевозочных составляющих логистических систем хозяйствующих субъектов рынка (грузовладельцев), позволяющих удовлетворять их потребности не только с точки зрения возможности перемещения продукции, но и при обязательном выполнении требований, предъявляемых к качеству перевозки. Функциональная структура деятельности перевозчика в рамках транспортировки включает в себя два взаимосвязанных блока - логистику перевозчика и транспортное обеспечение логистики. Для железнодорожного транспорта логистика перевозчика представляет собой деятельность, направленную на оптимизацию внутреннего функционирования железнодорожного транспорта, заключающуюся в рациональной организации вагонопотоков, обеспечении пропускной и провозной способностей железных дорог, безопасности движения поездов, что позволяет в конечном итоге осуществлять своевременную и сохранную доставку груза. Основным инструментарием логистики перевозчика являлись и являются график движения поездов и план формирования поездов.

В отличие от логистики перевозчика материальным потоком при решении задач транспортного обеспечения логистики является не вагонопоток, а грузопоток, а партнерами - хозяйствующие субъекты рынка (грузоотправители, грузополучатели, терминалы) и другие виды транспорта, взаимодействующие между собой в рамках взаимовыгодных договорных отношений. Главная задача, это создание таких условий для грузовладельца, при которых в качестве перевозочной составляющей при формировании конкретной логистической цепи он выбирает именно данного перевозчика и данную транспортную схему. Основные сферы деятельности перевозчика в рамках транспортировки (с учетом специфики железнодорожного транспорта) систематизированы в таблице 1.

Таблица 1. Основные сферы деятельности перевозчика в рамках транспортировки в логистической системе

Признаки	Составляющие деятельности перевозчика
	логистика перевозчика	транспортное обеспечение логистики
	деятельность, направленная на оптимизацию внутреннего функционирования, заключающаяся в рациональной организации вагонопотоков, обеспечении пропускной и провозной способностей железных дорог, безопасности движения поездов	формирование конкурентоспособных перевозочных составляющих (схем транспортировки) логистических систем хозяйствующих субъектов рынка (грузовладельцев)
воздействия	вагонопотоки и поездопотоки	грузовой поток
Взаимодействующие элементы	структурные подразделения транспорта, связанные с движением поездов	хозяйствующие субъекты рынка (грузоотправители, грузополучатели, терминалы) и другие виды транспорта
Основной инструментарий	график движения поездов, план формирования поездов	договорные отношения между участниками процесса товародвижения.

Взаимоотношения между транспортным логистическим оператором и перевозчиками, как элементами логистической системы имеют свою специфику. С одной стороны, выбор вида транспорта осуществляется оператором, но управление транспортными средствами на своем участке транспортной логистической цепи осуществляет перевозчик. Именно эта особенность определяет, необходимость выделения понятия перевозочной составляющей, так как транспортная логистическая цепь может включать в свой состав достаточно много звеньев, выполняющих различные функции и объединенных общей интегративной целью - продвижение сквозного материального потока с минимальными логистическими издержками. В широком смысле под перевозочной составляющей можно понимать один или несколько видов транспорта, участвующих в процессе товародвижения продукции предприятия в рамках одной транспортной логистической цепи. Однако такое определение не подразумевает управляющие воздействия на эту часть транспортной логистической цепи со стороны координаторов перевозки, так как управление транспортом осуществляется перевозчиками. Поэтому, при проектировании конкретной транспортной логистической цепи перевозочная составляющая - это часть транспортных средств конкретного перевозчика, обеспечивающих транспортировку груза отдельного хозяйствующего субъекта рынка (грузовладельца) в соответствии с договором перевозки. Таких перевозочных составляющих может быть несколько по числу перевозчиков. Основные различия между транспортной логистической цепью и перевозочной составляющей систематизированы в таблице 2.

Таблица 2. Основные различия между логистической цепью и перевозочной составляющей

Параметры	Транспортная логистическая цепь	Перевозочная составляющая
	Доведение материального потока до потребителя в соответствии с критериями предпочтения грузовладельца	Выполнение условий договора на перевозку с минимальными затратами для перевозчика
Место в логистической системе хозяйствующего субъекта рынка (грузовладельца)	Элемент логистической системы	Элемент транспортной логистической цепи
Составляющие элементы	Посредники, обеспечивающие продвижение материального потока от продавца до покупателя (экспедиторы, перевозчики и т.д.)	Технические и транспортные средства конкретного вида транспорта (перевозчика)
Характер управляющего воздействия	Взаимоувязка действий всех посредников, участвующих в процессе товародвижения.	Управление движением транспортных средств
Инициатор управляющего воздействия	Хозяйствующий субъект рынка (грузовладелец)	Корпоративный центр управления
Количество видов транспорта	Один и более

Выполненный анализ показывает, что существующие определения транспортного потока не в полной мере отвечают современным требованиям, предъявляемым к процессу товародвижения. Связано это с тем, что период формирования теории транспортных потоков в России и за рубежом приходится на 50-е - 70-е годы прошлого столетия, когда управление перевозками рассматривалось для каждого транспорта отдельно. При логистическом подходе управление товародвижением осуществляется на уровне перемещения сквозного материального потока от продавца до покупателя с участием нескольких видов транспорта, что требует корректировки существующих понятий транспортного потока. В уточненном виде под транспортным потоком можно понимать количество единиц транспортных средств одного вида транспорта, проследовавших определенный участок в одном направлении в течение установленного периода времени. См. например: Балалаев А.С. Координация взаимодействия / А.С. Балалаев // Мир транспорта. - 2007. - №2. - С. 122-128; Балалаев А.С. Управляющие транспортно-логистические центры как инновации в повышении конкурентоспособности ОАО «РЖД» в системе международных коридоров / А.С. Балалаев, В.Г. Григоренко, Р.Г. Леонтьев // Вестник транспорта. - 2007. - № 8. - С. 18-26.

В процессе перемещения материальный поток претерпевает ряд изменений, характеризующихся его переходом из одного вида потока в другой. В общем виде материальный поток в процессе перемещения находится в виде грузового потока и в виде транспортного потока. Параметры различных видов потоков представлены в таблице 1 (см. Приложение). Трансформация материального потока при перевозке груза в железнодорожном сообщении (завоз и вывоз - автотранспорт) представлена на рисунке 1. (см. Приложение). В результате анализа, можно выделить основные отличия транспортного потока от материального по следующим позициям:

Транспортный поток существует отдельно на каждом виде транспорта;

Транспортный поток это не обязательно перевозка материально-технических ценностей (груза). Все многообразие видов транспортного потока можно представить в виде схемы (см. рис. 2);

Перемещение транспортного потока в общем виде осуществляется не от склада отправителя до склада получателя, а от пункта отправления данного вида транспорта до пункта назначения, имеющих соответствующую транспортную инфраструктуру и технические средства, предназначенные для выполнения погрузочно-разгрузочных и других операций с подвижным составом данного вида транспорта.

Рис. 2. Классификация транспортных потоков

Эффективность управления материальным потоком зависит от того, насколько цели управления соответствующим транспортным потоком совпадают с целями управления материальным потоком. На рисунке 3 изображены две окружности, одна из которых представляет собой множество целей управления транспортным потоком ={ } , , где n - количество целей управления транспортным потоком; другая - множество целей управления материальным потоком ={ } , , где h - количество целей управления материальным потоком. Область совпадения (не противоречия) целей управления транспортным и материальным потоками представляет собой множество ={ } , т.е.

= ? (1)

Чем больше значений попадает в область , тем более эффективной является деятельность координатора, обеспечивающего реализацию критериев предпочтения грузовладельца при обеспечении процесса товародвижения. При, величина = max , так как полностью удовлетворяются требования клиента, предъявляемые им к качеству перевозочного процесса.

Рис. 3. Область совпадения целей управления транспортным и материальным потоками

К особенностям управления материальным потоком относится возможность увеличения области совпадения целей, которая определяется тем, что часть параметров транспортировки может формулироваться грузовладельцем не однозначно, а с элементами неконкретности, выражаемыми словами «желательно», «в пределах…», « не более чем…», т.е.

{ | , }, (2)

где: - множество значений j-ого критерия предпочтения клиента (цели управления материальным потоком); b - количество возможных значений критерия .

В этом случае цели управления материальным потоком, не вошедшие в совместную область, должны анализироваться на предмет их возможного соответствия не наиболее желательному (оптимальному) значению параметра , а возможному из того диапазона значений, который допускает грузовладелец Д , здесь Д - допускаемый предел изменения величины параметра . Если выполняется условие ( Д )? , здесь - i -ая цель управления транспортным потоком, на соответствие которой проверяется j -ая цель управления материальным потоком, то критерий включается в область совпадения (не противоречия) целей управления транспортным и материальным потоками.

Централизация управления является обязательным элементом оптимизации продвижения как транспортного, так и материального потока. Различие заключается в том, что управление транспортным потоком представляет собой корпоративную деятельность, а управление материальным потоком - процесс, осуществляемый транспортными операторами, в том числе, независимыми логистическими центрами с участием корпоративных систем управления перевозчиков, а также систем управления пунктов перевалки груза. Различия между диспетчерскими и логистическими центрами представлено в таблице 3.

Таблица 3. Различия между диспетчерскими и логистическими центрами

Оператор перевозки, интегрируя перевозочную составляющую в логистическую цепь, напрямую не воздействует на процесс управления транспортным потоком, сосредотачивая свои усилия на координации действий различных звеньев (элементов) системы для обеспечения ее качественного функционирования.

1.3 Развитие института транспортно-логистических посредников в системе смешенных грузоперевозок

Развитие международных транспортных потоков, осуществление смешанных перевозок требует решения ряда объективных проблем, как технического, так и правового характера. Во-первых, необходимо определить статус и взаимоотношения перевозчиков, осуществляющих смешанную перевозку. Во-вторых, установить правовой режим смешанной перевозки, в частности ответственность перевозчиков перед грузовладельцем. Это связано с тем, что возможна организация смешанной перевозки экспедитором. Такие перевозки именуются непрямым смешанным сообщением. Они выполняются на основе нескольких договоров, и их правовой режим на отдельных этапах следования перевозимого груза различен, что создает определенные трудности для грузовладельца.

Функционирование любого субъекта рынка обеспечивается его юридически-правовым статусом, определяющим взаимоотношения, права и ответственность перед заказчиками-принципалами. На рисунке 4 представлена классификация транспортно-логистических субъектов системы товародвижения, обеспечивающих в настоящее время основные варианты продвижения грузопотоков.

В соответствии с Гражданским Кодексом РФ законодательно определены следующие субъекты транспортного рынка: перевозчики, агенты и экспедиторы, оформляющие с заказчиками-принципалами соответственно следующие юридически-правовые документы: договоры перевозки, договоры агентирования и договоры транспортной экспедиции (см. рис. 4).

Рис. 4. Классификация транспортно-логистических посредников

Зарождающийся в России институт логистических посредников в виде операторов смешанной перевозки законодательно не определен, хотя в странах с развитым транспортным рынком их статус зафиксирован соответствующими законодательными и международными актами.

Сегодня в международной практике в зависимости от уровня интеграции и координации логистической деятельности выделяют три основных класса/уровня логистических посредников: во-первых, это узкофункциональные логистические посредники (транспортные компании, экспедиторы, складские операторы (склады общего пользования, грузовые терминалы), таможенные брокеры, агенты, стивидорные компании, страховые компании, фирмы по оказанию информационно-консалтинговых услуг в области логистики и т.п.). Во-вторых, 3PL-провайдеры - фирмы, оказывающие комплексный логистический сервис для клиента (промышленной, торговой или сервисной компании). В-третьих, 4PL-провайдеры - системные логистические интеграторы. Американская модель деятельности основных участников рынка логистического аутсорсинга, представленная на рис. 2 (см. Приложение), включает еще один вид логистических провайдеров - Lead Logistics - ведущий логистический провайдер, обеспечивающий управление цепями поставок и логистическими проектами.

Необходимо заметить, что в настоящее время имеется тенденция перехода компаний логистических посредников от единичных к комплексным услугам. В России сейчас активно формируется рынок комплексных логистических операторов (3РL-провайдеров), основные тенденции которого подобны европейскому рынку. Поэтому следует ожидать развития более тесного сотрудничества российских логистических компаний с клиентами в области оптимизации уровня запасов, интеграции информационных систем и управления логистическими затратами и логистическими рисками.

Для успешного функционирования конкретного вида транспорта (перевозчика) в рыночной среде необходимо учитывать следующие концептуальные положения: а) принятие в качестве основной и единственной концепции деятельности - управление сквозным материальным потоком, то есть от зарождения его у грузоотправителя до погашения у грузополучателя; б) понимание того, что перевозчик является элементом (звеном) логистической системы более высокого уровня, несмотря на достаточную сложность организации перевозочного процесса внутри своего вида транспорта; в) иметь не только набор возможных вариантов транспортных цепочек продвижения грузопотока, но и уметь их формировать (генерировать) в кратчайшие сроки, исходя из требований, предъявляемых к конкретной перевозке; г) на основе изучения критериев предпочтения конкретных грузовладельцев предлагать им логистические технологии продвижения грузопотока, тем самым, инициируя формирование транспортной логистической цепи со своим участием. В литературных источниках подчеркивается, что главной особенностью прямой смешанной перевозки (multimodal carriage of goods) является наличие лица (так называемого оператора смешанной перевозки грузов), которое принимает на себя ответственность за сохранность груза на всем протяжении его транспортировки и тем самым берет на себя функции единого перевозчика. Если лицо не берет на себя ответственность за сохранность груза на протяжении всей перевозки, это значит, что данное лицо - не оператор смешанной перевозки, а экспедитор. В этой ситуации ответственность за причиненный грузовладельцу ущерб ложится на каждого конкретного исполнителя договора перевозки, за исключением случаев, когда вина экспедитора несомненна.

Основным международным договором в области правового регулирования международных комбинированных перевозок выступает Женевская конвенция ООН 1980г. о международных смешанных перевозках грузов разработанная в рамках ЮНКТАД - международной организации системы ООН. Конвенция дает следующие определения:

«оператор смешанной перевозки» - это лицо, которое от своего имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки, выступает как сторона договора и принимает на себя ответственность за исполнение договора.

«договор смешанной перевозки» означает договор, на основании которого оператор смешанной перевозки за уплату провозных платежей обязуется осуществить или обеспечить осуществление международной смешанной перевозки.

Нормы Конвенции носят императивный (жесткий, неизменный) характер и применяются ко всем договорам смешанной перевозки из одного места в другое, которые расположены в двух государствах, если: указанное в договоре смешанной перевозки место, в котором груз принимается оператором смешанной перевозки в свое ведение, находится в одном из государств-участников или указанное в договоре смешанной перевозки место доставки оператором смешанной перевозки находится в одном из государств-участников.

Конвенция не затрагивает право каждого государства регулировать и контролировать на национальном уровне операции по смешанным перевозкам и операторов смешанной перевозки, в том числе право принимать меры, касающиеся проведения консультаций, особенно перед внедрением новых видов технологий и услуг, между операторами смешанной перевозки, грузоотправителями, организациями грузоотправителей и соответствующими национальными органами об условиях обслуживания; выдачи операторам смешанных перевозок лицензий на участие в перевозках, а также принимать все другие меры в национальных экономических и коммерческих интересах.

Ответственность оператора смешанной перевозки за груз на основании Конвенции охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента его выдачи. Оператор смешанной перевозки несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку в доставке, имели место в то время, когда груз находился в его ведении, если только не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий.

В тех случаях, когда оператор смешанной перевозки несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, его ответственность ограничивается суммой, не превышающей 920 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки, либо 2,75 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше.

Для исчисления, какая из сумм больше, применяются следующие правила:

а) когда для объединения грузов используется контейнер, поддон или подобное приспособление для транспортировки, места или другие единицы отгрузки, перечисленные в документе смешанной перевозки как упакованные в таком приспособлении для транспортировки, рассматриваются как места или единицы отгрузки. За указанным выше исключением, грузы в таком приспособлении для транспортировки рассматриваются как одна единица отгрузки;

б) в тех случаях, когда утрачено или повреждено само приспособление для транспортировки, это приспособление для транспортировки, если оно не является собственностью оператора смешанной перевозки или не предоставлено им, рассматривается как отдельная единица отгрузки.

Если международная смешанная перевозка не включает в соответствии с договором перевозку груза морем или по внутренним водным путям, ответственность оператора смешанной перевозки ограничивается суммой, не превышающей 8,33 расчетной единицы за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза. Совокупная ответственность оператора смешанной перевозки не должна превышать пределов ответственности за полную утрату груза.

Расчетной единицей является единица «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом. Суммы, указанные выше, переводятся в национальную валюту государства в соответствии с курсом этой валюты на дату судебного или арбитражного решения или на дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты Договаривающегося государства, которое является членом Международного валютного фонда, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом, на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты Договаривающегося государства, которое не является членом Международного валютного фонда, исчисляется способом, установленным этим государством.

В случаях, когда утрата или повреждение груза произошли на определенном этапе смешанной перевозки, в отношении которого подлежащая применению международная конвенция или императивная норма национального законодательства предусматривает более высокий предел ответственности по сравнению с пределом, указанным в Женевской конвенции ООН 1980 г., предел ответственности оператора смешанной перевозки за такую утрату или повреждение определяется в соответствии с положениями такой конвенции или императивной нормы национального законодательства. Оператор смешанной перевозки не имеет права на ограничение ответственности, предусмотренное в Конвенции, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в доставке явились результатом его действий или упущений, совершенных либо с намерением вызвать такую утрату, повреждение или задержку в доставке, либо безответственностью с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки в доставке.

Конвенция предусматривает претензионный порядок урегулирования разногласий. Уведомление об утрате или повреждении груза должно быть сделано в письменной форме грузополучателем оператору смешанной перевозки не позднее рабочего дня, следующего за днем выдачи груза грузополучателю. Когда утрата или повреждение неочевидны, уведомление должно быть сделано в письменной форме в течение шести календарных дней после дня выдачи груза грузополучателю. Никакая компенсация не выплачивается за ущерб, вызванный задержкой в доставке, если уведомление в письменной форме не было сделано оператору смешанной перевозки в течение 60 календарных дней после дня выдачи груза грузополучателю. Если уведомление об утрате или повреждении груза не сделано в письменной форме оператором смешанной перевозки грузоотправителю не позднее 90 календарных дней после возникновения такой утраты или повреждения либо после выдачи груза в зависимости от того, что имеет место позже, отсутствие такого уведомления является доказательством того, что оператор смешанной перевозки не понес никакого ущерба или убытков по вине грузоотправителя, его служащих или агентов.

Любой иск, связанный с международной перевозкой на основании Конвенции, погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не начато в течение двух лет. Однако если уведомление в письменной форме с изложением характера и основных обстоятельств требования не было сделано в течение шести месяцев после дня выдачи груза или если груз не был выдан после дня, когда он должен быть выдан, исковая давность погашается по истечении этого срока.

Срок исковой давности начинается в день, следующий за тем днем, когда оператор смешанной перевозки выдал груз или часть груза, а в случае если груз вообще не был выдан - в день, следующий за последним днем, когда груз должен был быть выдан. Лицо, которому предъявлено требование, может в любое время в течение срока исковой давности продлить этот срок путем заявления, сделанного в письменной форме заявителю требования. Этот срок может быть в дальнейшем продлен путем другого заявления или заявлений.

ГЛАВА 2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА ГРУЗОПЕРЕВОЗОК В ОАО «РЖД» НА ОСНОВЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ТЕХНОЛОГИЙ

2.1 Анализ существующей системы управления грузоперевозками в ОАО «РЖД»: проблемы функционирования

Действующий в настоящее время в ОАО «РЖД» механизм управления процессом перевозок складывается из функционирования двух вертикалей управления, являющихся смежными и взаимосвязанными элементами единой системы (рис. 5): вертикаль управления по линии ЦД (перевозочный процесс); вертикаль управления по линии СФТО (сбыт, экономика и финансы).

Рис. 5. Структура взаимодействия вертикалей управления ОАО «РЖД»

В процессе организации конкретной перевозки на станции отправления осуществляется постоянное взаимодействие составляющих: «Сбыт» - «Производство» (перевозка) - «Финансы», для обеспечения Единого технологического процесса приёма и оформления грузов. В частности, работники вертикали «Сбыт» осуществляют оформление документов на станции отправления с учётом данных АСУП о конвенционных запрещениях, подачи/уборке подвижного состава, исполнении приёмосдаточных операций. Также учитывают данные блока «Финансы» о наличии денег на счёте клиента для недопущения перевозок без оплаты.

Вертикаль управления производством по службе перевозок осуществляет Центральная дирекция управления движением - филиал ОАО «РЖД». Диспетчерский аппарат Центра Управления Перевозками (ЦУП ОАО «РЖД») во взаимодействии с Дорожными Центрами Управления перевозками (ДЦУ) и Дирекциями управления движением (ДЦС) во взаимодействии со смежными железнодорожными службами и другими участниками транспортного процесса.

Вертикаль управления сбытом по службе СФТО осуществляет аппарат Центра Фирменного Транспортного Обслуживания (ЦФТО ОАО «РЖД») во взаимодействии с Дорожными Центрами (ДЦФТО) и Районными Агенствами (РАФТО) на базе железнодорожных станций (ДС), во взаимодействии со смежными участниками транспортного процесса (грузоотправителями, экспедиторами, операторами и т.д.), а также другими видами транспорта.

Управление сбытом по линии СФТО осуществляется путем планирования объемов перевозок во взаимодействии с экспедиторскими и другими организациями, выполняющими вспомогательные операции к основной производственной деятельности железнодорожного транспорта.

На рисунке 5 взаимодействие вертикалей управления ОАО «РЖД» представлено последовательностью связей (см. рис. 5):

Связь 1. На основании плана (заявок) на перевозку осуществляется техническое нормирование. В рамках этой связи согласовывается заявка на перевозку.

Связь 2. На основании согласованных заявок составляется сменно-суточный план перевозок.

Связь 3, 4. На основании информации о конвенционных запрещениях и платежеспособности клиента принимается решение о подаче/уборке подвижного состава и исполнении погрузо-выгрузочных операций.

Связь 5. Осуществляется контроль за продвижением грузов, в частности за нарушением срока доставки. В случаях отклонения от срока доставки «Коммерческий диспетчер» ОАО «РЖД» принимает решение, о приоритетности пропуска грузопотока исходя из значимости планируемой перевозки, доходности, а также платежеспособности клиента на основании его текущих счетов.

Связь 6. На основании информации, поступающей через «Коммерческого диспетчера» ОАО «РЖД», принимаются решения о подаче под выгрузку на основании своевременной оплаты за перевозки. Снимаются конфликтные ситуации между грузополучателем и ОАО «РЖД».

Связь 7. Поступление информации для производства финансовых расчетов по окончании гружёного рейса о фактическом маршруте следования груза. Необходимо для оценки эксплуатационной работы, для оптимизации процесса подготовки и организации перевозки, а также в случае предъявления претензий по перевозке.

Существующие правила планирования и организации процесса перевозок на железнодорожном транспорте, применяемые обеими вертикалями управления, основаны, по сути, на логистических принципах. В тоже время, оперативное управление процессом перевозок ведется путем применения традиционной для железнодорожного транспорта технологии сменно-суточного планирования, основанной на выполнении количественных показателей технического нормирования эксплуатационной работы.

Подобные документы

Классификация и анализ рисков в мультимодальных перевозках. Методологические основы управления рисками в мультимодальных перевозках на примере компании ООО "Автекс". Теория игр в логистике: методы поддержки принятия решений как способ управления рисками.

дипломная работа , добавлен 31.10.2016


Преимущества и недостатки трубопроводного, железнодорожного, автомобильного и воздушного видов транспорта в России. Схемы организации смешанных сообщений. Расчет эксплуатационных расходов и составляющих времени доставки груза по разным видам транспорта.

курсовая работа , добавлен 16.03.2014


Понятие и сущность мультимодальных перевозок с использованием различных видов транспорта, их классификация и разновидности. Особенности и подходы к их организации. Определение современных тенденций в данной сфере, а также оценка дальнейших перспектив.

дипломная работа , добавлен 08.02.2017


Характерные особенности различных видов транспорта, используемых при перевозках. Определение характеристик различных маршрутов доставки груза. Оценка эффективности использования различных видов транспорта при грузовых перевозках на различные расстояния.

курсовая работа , добавлен 17.03.2015


Информатизация железнодорожного транспорта, его структура и перспективы развития. Задачи организации перевозочного процесса. Технологические функции АС оперативного управления перевозками. Эксплуатируемые системы и комплексы задач, входящие в ее состав.

контрольная работа , добавлен 05.07.2014


Международные автомобильные перевозки как перспективное направление в бизнесе. Факторы, которые входят в стратегии грузоперевозок в России. Элементы управления транспортным процессом. Документация, применяемая при международных автомобильных перевозках.

курсовая работа , добавлен 06.12.2010


Понятие мультимодальной (смешанной) перевозки груза, технические средства и современные технологии ее осуществления. Совершенствование системы управления международными грузовыми перевозками. Расчет эффективной мультимодальной логистической цепи.

курсовая работа , добавлен 11.03.2012


Анализ пассажирского транспорта с позиции важного элемента социальной инфраструктуры. Обеспечение потребности жителей в городских, пригородных и междугородных перевозках. Проблемы общественного транспорта и осуществление диспетчерского управления.

контрольная работа , добавлен 26.01.2011


Структурная реформа федерального железнодорожного транспорта (этап 1997 – 1998 гг.). Оценка вариантов реформирования железнодорожного транспорта. Реформирование нефтяной отрасли. Реформирование морского транспорта. Актуализация схемы развития.

реферат , добавлен 24.04.2007


Функции пассажирского автомобильного транспорта. Обеспечение удовлетворения потребностей населения в перевозках, качества обслуживания и эффективного использования подвижного состава. Снижение транспортных затрат. Разработка автобусного маршрута.

Лекция 5 Анализ уровня развития мультимодальных перевозок в Республике Казахстан

Транспортный комплекс республики представлен железнодорожным, речным, морским, воздушным, автомобильным, городским электрическим и трубопроводным видами транспорта. В настоящее время наблюдается устойчивый рост роли транспортного комплекса в экономике республики.

Структуру транспортной сети Республики Казахстан составляют наземные и водные пути сообщений, протяженность которых составляет более 130 тыс.км, в том числе: железные дороги – 14251 км; автомобильные дороги с твердым покрытием – 88045 км; магистральные нефтепроводы – 6844 км; газопроводы – 10138 км; внутренние водные пути – 3456 км (по состоянию к 2005 г.). Доля его в ВВП страны составляет 12%.

Источник: АРКС

Рисунок 1 - Перевозка грузов отдельными видами транспорта в январе-декабре 2005г. в % к соответствующему периоду 2004г.

За январь-декабрь 2005г. транспортом республики перевезено 1927,9 млн. тонн гр у зов, что на 4,8% выше уровня января-декабря 2004г., грузооборот за январь-декабрь 2005г. составил 297,5 млрд. ткм (вырос в сравнении с январем-декабрем 2004г. на 5,4%). В общем объеме перевезенных грузов доля автомобильного транспорта составила 77,8%, железнодорожного – 11,7%, трубопрово д ного – 9,9%. В грузообороте доля железнодоро ж ного транспорта – 58,4%, трубопроводного – 25,8%, автомобильного – 15,7%.

За январь 2006 г. транспортом республики перевезено 136,7 млн. тонн грузов, что на 4,4% выше уровня января 2005г., грузооборот за этот период с о ставил 24,6 млрд. ткм (вырос в сравнении с январем 2005г. на 6,8%), перевез е но 736,7 млн. пассажиров (на 4,3% больше, чем в январе 2005г.), пассажир о оборот – 7,9 млрд. пкм (увеличился в сравнении с январем 2005г. на 4,3%). В общем объеме перевезенных грузов доля автомобильного транспорта составила 74,2%, железнодорожного – 13,0%, трубопрово д ного – 12,8%. В грузообороте доля железнодоро ж ного транспорта – 55,6%, трубопроводного – 30,3%, автомобильного – 14,0%.

Несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным.

По транспортному комплексу степень износа и старения основных фондов транспортного комплекса составляет 60%. По груз о вым перевозкам наблюдается следующая тенденция: рост грузообор о та на всех видах транспорта; повышение доли трубопроводного и авт о мобильного транспорта в грузовых перевозках при опережающих те м пах развития трубопроводов; снижение доли железнодорожного и во д ного транспорта в общем грузообороте при сохранении ведущей роли ж е лезных дорог.

Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Промышленно ориентированная сеть железных и автомобильных дорог развивалась без учета территориальных границ бывших союзных республик. Несовместимость некоторых технических параметров транспортной инфраструктуры с международными стандартами и системами действующих торговых партнеров Казахстана является значительным препятствием на пути региональной интеграции и развития торгово-транспортных связей.

Значительная неравномерность в развитии транспортной сети препятствует экономическому развитию регионов. Около 2 тыс. сел ь ских населенных пунктов не имеют круглогодичного транспортного с о общения. Обеспеченность населенных пунктов регулярным сообщен и ем составляет 69,3%.

На современном этапе своего развития транспортный комплекс республики характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями.

Доля транспортных затрат в стоимости конечной продукции отн о сительно высока и находится на уровне 8% и 11% соответственно для внутре н них железнодорожных и автомобильных перевозок, в странах с развитой р ы ночной экономикой данный показатель составляет 4-4,5%. По показателю гр у зоемкости экономика Казахстана примерно в 5 раз менее эффективна. Так, на каждую единицу ВВП в долларовом исчи с лении приходится не менее 9 тонно-километров работы транспорта, а в странах Европейского Союза грузоемкость составляет менее 1 тонно-километра/доллара ВВП.

Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовл е творяется неполностью из-за недостаточного уровня технического ра з вития транспортной системы и отставания в области транспортных те х нологий.

Значительный рост объемов всех перевозок, в том числе связа н ных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, металлопродукции, пр о дукции хим и ческой и нефтехимической промышленности, других грузов, сдерживается н е достаточной пропускной способностью.

Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются неполностью, поскольку положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям и не до конца используется транзитный потенциал республики.

Основой транспортной системы республики является железнодорожный транспорт. Перевозки грузов на дальние расстояния осуществляются в основном железнодорожным транспортом, характеризующимся высокой провозной способностью при сравнительно невысокой стоимости перевозок, большими капиталовложениями при строительстве железных дорог, которые окупаются только при значительном привлечении транспортных потоков. По состоянию на 01.01.2005 г. протяженность магистральных дорог, включая дороги республики на территории Казахстана, составляла 14,3 тыс. км, 34,7% из которых двухпутные и многопутные линии, 3,8 тыс. км – электрифицированные. Плотность железнодорожных магистралей в Казахстане составляет 5,2 км на 1000 км 2 территории. Железнодорожный транспорт выполняет 11,7% всего объема перевозимых грузов и 57,7% грузооборота.

В республике на конец 2005 года имелось в наличии 1711 локомотивов, 1922 пассажирских вагона и 60792 грузовых вагона, из которых 9,9% принадлежат частным компаниям и предприятиям. Но при этом следует отметить, что используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей и применяются устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств.

Общий объем перевозок грузов Акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» в 2005 году составил 224 773 тыс. тонн. Рост объемов перевозок по сравнению с 2004 годом составил 8 001 тыс. тонн или 4%, в том числе за счет роста перевозок во внутриреспубликанском сообщении на 7 028 тыс.тонн (+6%), в импортном – на 2 264 тыс.тонн (+18%) и в транзитном – на 859 тыс.тонн (+11%). В экспортном сообщении отмечается снижение перевозок грузов на 2 150 тыс.тонн (-3%).

Погрузка Акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» в 2005 году в экспортном и во внутриреспубликанском сообщениях составила 200 936 тыс. тонн, грузооборот 145 157 млн. ткм, средняя дальность 722,4 км, доход в рассматриваемом периоде – 149 074 млн. тенге.

Погрузка во внутриреспубликанском сообщении составила 58,3% от общего объема перевозок, грузооборот – 45,3%, доход – 30,8%.

Рост перевозок во внутриреспубликанском сообщении был обеспечен за счет роста перевозок угля (+2%), нефти (+106%), нефтепродуктов (+13%), черных металлов (+26%), химикатов и соды (+5%), цветной руды (+19%), зерна (+19%), строительных грузов (+4%), прочих грузов (+11%).

Основной причиной роста перевозок во внутриреспубликанском сообщении является наращивание производственных мощностей всех отраслей промышленности Республики.

В соответствии с тенденциями, сложившимися за 2005 год, показателями прошлых лет, а также согласно прогнозам объемов и направлений крупных грузоотправителей перевозки грузов во внутриреспубликанском сообщении в 2006 году ожидаются на уровне 134 110 тыс. тонн.

Перевозки грузов в экспортном сообщении составили 31,1% от общего объема перевозок, грузооборот – 37,6%, доход – 38%.

Снижение перевозок грузов в экспортном сообщении на 2150 тыс. тонн или на 3% произошло в результате сокращения перевозок железной руды (-12%), нефти сырой (-7%), черных металлов (-9%), цветных металлов (-3%), строительных грузов (-21%), зерна (-35%), удобрений (-51%) и цветной руды (-10%).

По итогам 2005 года, а также в соответствии с прогнозами крупных грузоотправителей объем перевозок грузов в экспортном сообщении в 2006 году ожидается на уровне 70 883 тыс. тонн.

Основные странами назначения экспортных грузопотоков в 2004 году являлись: Россия (55% от объема экспортных перевозок), Китай (11%), Иран (5%), Швейцария (4%), Кыргызстан (3%), Узбекистан (2%), Италия (1%), Украина (1%), Румыния (1%), Нидерланды (1%), Таджикистан (2%), Турция (1%), Финляндия (1%), прочие страны (12%).

Перевозки грузов в импортном сообщении составили 6,7% от общего объема перевозок, грузооборот – 8,8%, доход – 14,0%.

Рост перевозок грузов в импортном сообщении в 2005 году по сравнению с 2004 годом было обеспечено за счет роста перевозок следующих грузов: черные металлы (+42%), нефть сырая (в 2004 году данные перевозки не осуществлялись), строительные грузы (+31%), химикаты (+10%), удобрения (+2%), зерно (+79%), прочие грузы (+26%).

Основными странами отправления импортных грузов в 1 квартале 2005 года являлись: Россия (67% от объема импортных перевозок), Китай (7%), Украина (4%), Кыргызстан (4%), Узбекистан (5%), Бразилия (3%), Польша (1%), Беларусь (1%), Финляндия (0,7%), Литва (0,9%), США (0,6%) прочие страны (5,8%).

С учетом сложившихся тенденций для каждого из родов грузов в 2003 - 2005 годах и информации представленной в СМИ, ожидаемые объемы перевозок импортных грузов в 2006 году составляют 15701 тыс. тонн.

Автомобильный транспорт выполняет хотя около 15% грузооборота страны, перевозит 78% (по данным 2004 г.) всего объема грузов внутри страны.

Из 88045 км автомобильных дорог общего пользования 82638 км – с твердым покрытием, из которых 16,1% – цементобетонные и асфальтобетонные, 47,7% – черные гравийные, черное шоссе и грунтоасфальтовые, 26,9 % – щебеночные и гравийные без обработки вяжущими материалами. Из общей длины автодорог с твердым покрытием 27,5% – республиканского значения. Автомобильные дороги общего пользования по техническим категориям состоят из 812 км дорог 1 категории, 4509 км – II , 32430 км – III , 42130 км – IV , 2757 км – V .

Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием составляет в Казахстане 30,3 километра на 1000 км 2 территории. наибольшая плотность автодорог в Северо-Казахстанской области (71,5 км), наименьшая – в Кызылординской области (13,3 км).

При этом следует отметить, что неудовлетворительное состояние дорожного покрытия приводит к снижению эксплуатационных скоростей, повышению эксплуатационных транспортных расходов, росту аварийности. Износ подвижного состава автотранспортного парка (около 30% автобусов и 40% грузовых автомобилей имеют срок эксплуатации свыше 13 лет) влечет повышение затрат на ремонт и эксплуатацию, снижает уровень сервисных услуг и оказывает отрицательное воздействие на окружающую среду.

Автомобильный парк Казахстана на 1 января 2005г. насчитывал 1532257 ед и ниц (увеличился на 4,1%), из них: 224872 грузовых автомобиля, 1204118 – легковых, 40373 – специальных и 62894 автобуса.

Кроме того, в республике в 2004 году насчитывалось 45782 автомобильных прицепа, 17554 полуприцепа к седельным тягачам, 64391 мопедов и мотоциклов.

Личный транспорт занимает 86,1% от общего числа транспортных средств в республике и составил 1319427 единиц. На начало 2005 года в Казахстане в личной собственности находилось: 1145499 легковых автомобилей, 134122 грузовых авт о мобилей, 37189 автобусов и 2617 специальных автомобилей.

В 2004 году 22167 предприятий всех видов деятельности эксплуатировали 212830 автомобилей (13,9% от общего числа автомобилей), из которых 42,6% - гр у зовых, 27,6% - легковых, 17,7% - специальных и 12,1% - автобусов. Из 90750 груз о вых автомобилей числилось 31901 самосвалов, 21487 бортовых машин, 11958 ци с терн, 12121 фургонов, 6900 седельных тягачей и 6383 прочих автомоб и лей.

В грузовом парке предприятий республики автомобили с грузоподъемностью до 3000 кг занимают 21,8%, от 3000 до 4999 кг – 26,4%, от 5000 до 6999 кг – 15,3%, от 7000 до 9999 кг – 14,1%, от 10000 до 14999 кг – 14,9%, от 15000 до 20000 кг – 4,2%, свыше 20000 кг – 3,3%.

По времени пребывания в эксплуатации автомобили в 2004 году распредел я лись следующим образом.

Собственный грузовой парк транспортных предприятий снизился на 457 ед и ниц (на 4,8%). Это связано как с финансовым состоянием автопредприятий (нево з можностью в достаточной мере обновлять парк транспортных средств, поддерж и вать его в надлежащем состоянии), так и снижением необходимости пополнения а в топарка (все больше машин берется в аренду). Сохраняется тенденция роста кол и чества машин с превышением нормативных сроков службы. Свыше 13 лет эксплу а тируется 45,2% грузовых автомобилей (в 2003г. - 41,5%), 40,4% специальных авт о мобилей (в 2003г. - 39,1%), 34,0% автобусов (в 2003г. – 30,2%), и 9,4% легковых а в томобилей (в 2003г. - 8,8%).

С расширением рынка транспортных услуг и развитием конкуренции, несмо т ря на относительное «старение» грузовых автомобилей, происходит повышение эффективности его использования на предприятиях с государственной и частной формой собственности.

Воздушный транспорт в основном имеет значимость в пассажирских перевозках. На 01.01. 2005 г. в Казахстане насчитывалось 44 предприятия воздушного транспорта. За 2004 год ими перевезено 0,1% грузов и грузооборот составил 0,2% общего грузооборота.

На основе мировой практики создана классическая модель воздушного транспорта, в рамке которой авиаперевозки осуществляются во взаимодействии трех хозяйственно самостоятельных структур:

• авиа перевозчиков, представляющих преимущественно частный сектор;
• аэропортов, состоящих преимущественно в муниципальной и государственной собственности;
• единой службы организации и управления воздушным движением, находящейся в государственной собственности.

Таким образом, общее состояние воздушного транспорта следующее:

1. В республике из 22 аэропортов действует 21. Из-за несоответствия техническим стандартам аэродромных комплексов и в связи с введением ограничений по типам авиационной техники только 5 аэропортов (в городах Астане, Алматы, Актобе, Атырау и Караганде) могут принимать тяжелые воздушные суда без ограничений. Остальные аэропорты нуждаются в реконструкции.

2. Устаревший парк воздушных судов (672 единицы), не экономичных и не соответствующих международным стандартам по шумам и эмиссии двигателей, создает ограничения в обслуживании международных авиалиний.

3. Из-за недостаточной пропускной способности и несоответствия техническим стандартам узловые аэропорты Казахстана вынужденно сокращают число принимаемых и отправляемых ими воздушных судов наряду с введением ограничений по типам авиационной техники.

Морской транспорт представлен портом Актау. Доля морского транспорта в грузообороте составляет 0,02%, в общем объеме перевозимых грузов 0,1 %. Дальнейшее развитие морского транспорта на Каспии позволит увеличить внешнеторговые перевозки.

Речной транспорт составляет 0,03% грузооборота и 0,03% перевезенных грузов, имеет особое значение для обеспечения транспортных связей в смешанных перевозках в восточном и западном регионах страны.

Протяженность внутренних судоходных путей республики на нач а ло 2006 года сост а вила 4032 км. Количество причалов в портах и на пристанях в 2005 году увеличилось на 1 (общая длина причалов увел и чилась на 200 пог. метров) и составило 17 единиц. Подвижной состав, находящийся в эксплуатации на начало 2006 года, насчитывает 135 с у дов, из них 127 - грузовых (включая буксиры, толкачи), 8 - пассажирских и грузопассажирских. Из 127 грузовых судов (включая буксиры, толкачи) только 19 (15,0%) построены после 1990 года, остальные прослужили более 15 лет.

Несмотря на то, что парк грузовых судов за год увеличился н е значительно на 2 единицы, грузоперевозки речным транспортом сущ е ственно увеличились. За 2005 год перев е зено 830,5 тыс. тонн грузов, что на 22,6% больше объема 2004 года. По-прежнему, перевозятся в основном минерально-строительные грузы (86,5% от общего объема грузов). Пассажирские перево з ки речным транспортом незначительны: в доходах от перевозок доля от па с сажироперевозок составляет всего 1,8%.

Речной транспорт занимает небольшой удельный вес в общих объемах работы транспорта республики. За 2005 год судоходным транспортом перевезено 0,13% от всех перевезенных в республике грузов и 0,004% всех перевезенных пассажиров. От объемов грузо- и пассажироперевозок судоходного транспорта 1991 года (года с максимальным объемом перевозок) показатели 2005 года составляют соответственно 4,5% и 1,0%. Наряду со снижением показателей за ряд лет в 2005 году объем перевозок грузов увеличился по сравнению с 2000 годом на 9,6%. Внутри республиканские грузоперевозки судоходным транспортом составили 488,8 тыс. тонн (98,6%). Среди перевезенных грузов значительный объем – 432,8 тыс. тонн (87,3%) составляют строительные материалы.

Основной сдерживающий фактор развития перевозок водным (морским) транспортом является то, что большинство судов отрасли внутреннего водного транспорта выработали по 2–3 срока службы. Износ государственного технического речного флота составляет 85%.

Для развития мультимодальных перевозок в РК необходимо выделить следующие основные направления государственной транспортной политики, в равной степени важные для каждого вида транспорта:

развитие контейнерных, мультимодальных перевозок и создание транспортно-логистических центров, обеспечивающих технологическое единство различных видов транспорта;

совершенствование системы государственного регулирования деятельности транспорта;

формирование и развитие транспортной инфраструктуры;

развитие рынка транспортных услуг;

региональное развитие транспортной системы;

повышение безопасности транспортных процессов;

повышение эффективности использования транзитного потенциала Казахстана;

инновационное развитие в сфере транспорта;

повышение научного и кадрового потенциала в сфере транспорта.

Вместо концепции единой транспортной системы в рыночных условиях более актуальна идея создания мультимодальных коридоров и региональных транспортно-логистических систем на основе важных грузовых направлений, имеющейся региональной транспортной инфраструктуры: путей сообщения, транспортных предприятий, оптовых торговых баз, складских емкостей, а также товарных бирж, банков, телекоммуникационных систем и информационных центров.

В качестве основных транспортных коридоров России определены следующие приоритетные направления и инфраструктура транспортной связи: Москва-Новороссийск, Москва-Астрахань, Москва-Нижний Новгород, Волго-Донской водный путь, Северный морской путь, Транссибирский путь. Предполагается реконструкция и строительство морских портов и перегрузочных терминалов в крупных транспортных центрах. Участие в мультимодальных перевозках речного транспорта как в Центральной, так и в Восточной части России, определяется в основном перспективой развития перевозок в меридиональном направлении.

Речной транспорт восточных бассейнов был ориентирован на обустройство месторождений нефти, газа, угля, развитие крупных территориально-промышленных комплексов и предприятий лесной, химической, алмазо- и золотодобывающей промышленности. В современных условиях участие предприятий водного транспорта в смешанных перевозках во многом зависит от их грамотной маркетинговой деятельности. На основе анализа транспортного рынка можно выделить следующие группы грузов, перевозки которых речным транспортом могут существенно вырасти: нефтепродукты, уголь, строительные грузы, продовольственные и промышленные товары.

Каждая группа грузов обладает определенной спецификой и требует отдельной логистической проработки по типу и характеристикам подвижного состава, терминалов, складского хозяйства. В соответствии с современными тенденциями транспортным предприятиям и экспедиторским фирмам все в большей мере необходимо углублять свою специализацию.

Другой тенденцией должно стать расширение набора транспортно-экспедиторских услуг, стремление к обслуживанию клиентов на уровне мировых стандартов, внедрение современных транспортных и информационных технологий.

Для этого необходимы модернизация грузового и складского хозяйства, создание производственной базы для доставки грузов непосредственно от товаропроизводителя и потребителю. Требуется организационная перестройка деятельности транспортных предприятий на основе логистических концепций и принципов. Речные пароходства. что в наибольшей мере характерно для восточных бассейнов, по-прежнему прежнему включают в себя не только транспортный флот, но также обслуживающий, вспомогательный, порты, промышленные и другие предприятия. Принципы логистики требуют прежде всего четкого выделения функций и органов, формирующих материальные потоки.

Мультимодальные перевозки -- это эффективное сочетание возможностей морского, железнодорожного, автомобильного и воздушного транспорта. Такие перевозки позволяет оперативно и экономично доставлять грузы по всему миру.

Выбор мультимодальных перевозок обусловливается их экономичностью, выигрышем во времени и спецификой транспортной инфраструктуры каждой страны.

В этом виде перевозок благодаря использованию преимуществ каждого вида транспорта разрабатывается оптимальный маршрут доставки с учетом специфики перевозимых грузов. Мультимодальные перевозки используются для сокращения расходов на транспортировку, времени доставки или когда нет другого способа доставить груз. Сокращение расходов на перевозку при мультимодальной перевозке. Предположим, необходимо доставить груз весом 12 т, объемом 20 м 3 из Суджоу (Китай) в Оренбург (Россия).

На этом пути существует как минимум несколько «плеч» маршрута: - склад в Суджоу (так называемый перевалочный хаб (англ. hub) -- порт, аэропорт или железнодорожная станция; - хаб в Китае -- хаб в России (порт, аэропорт, железнодорожная станция); - хаб в России -- склад в Оренбурге. Таких «плеч» может быть и больше, и чем больше их количество, тем дольше время доставки и тем обычно ниже стоимость доставки.

И наоборот: чем меньше «плеч», тем выше скорость и стоимость. Далее определяется, какая срочность доставки нас интересует: если 7--10 дн., то это только авиадоставка; если 10--20 дн., то авиа + авто; если 20--30 дн., то авиа + ж/д.

Если срок не существенен, а важно привезти как можно дешевле, то море + ж/д (45--50 дн.); если 50 дн. -- это много, то можно выбрать море + авто и уложиться в 38--45 дн. Соответственно, чем больше в составе мультимодальной перевозки авиаперевозки и чем меньше морской, тем перевозка дороже и быстрее. Все комбинации перечислить не возможно, но постараемся указать наибольшее количество: Склад -- авто -- аэропорт -- авиа -- аэропорт -- авто -- склад. Склад -- ж/д -- аэропорт -- авиа -- аэропорт -- авто -- склад. Склад -- авто -- аэропорт -- авиа -- аэропорт -- ж/д -- склад. Склад -- ж/д -- аэропорт -- авиа -- аэропорт -- ж/д -- склад. Склад -- авто -- порт -- море -- порт -- авто -- склад. Склад -- ж/д -- порт -- море -- порт -- авто -- склад. Склад -- авто -- порт -- море -- порт -- ж/д -- склад. 48 Склад -- ж/д -- порт -- море -- порт -- ж/д -- склад. Склад -- авто -- ж/д станция -- ж/д станция -- авто -- склад.

Это наиболее часто используемые способы мультимодальных перевозок. Для того чтобы выбрать подходящий способ, необходимо просчитать стоимость и сроки по всем маршрутам и только после этого выбирать. Это довольно трудоемкий процесс и, для того чтобы его оптимизировать, создана система EXPED.RU, где одним кликом запрос направляется в разные компании, специализирующиеся на разных видах мультимодальных перевозок и на различных маршрутах. Сегодня уже клиенты транспортных компаний знают о возможностях мультимодальных перевозок, так как для многих проектов транспортировки грузов именно эти схемы наиболее оправданы.

Наиболее распространенные в мировой практике схемы мультимодальных перевозок:

• 1. Автотранспорт -- авиатранспорт -- автотранспорт.
• 2. Автотранспорт -- железнодорожный транспорт -- автотранспорт.
• 3. Железнодорожный транспорт -- авиатранспорт -- автотранспорт.
• 4. Железнодорожный транспорт -- морской транспорт -- автотранспорт.
• 5. Железнодорожный транспорт -- морской транспорт -- железнодорожный транспорт.
• 6. Железнодорожный транспорт -- автотранспорт -- авиатранспорт -- автотранспорт.

Приведем преимущества мультимодальных перевозок:

1. Возможность доставки «от двери до двери» (door-to-door). Зачастую такая доставка при экспортно-импортной транспортировке грузов на большие расстояния возможна только при использовании мультимодальных перевозок.

Это связано с тем, что такие перевозки зачастую выполняются морским, железнодорожным или авиатранспортом, при этом для доставки груза непосредственно получателю необходимо использовать автотранспорт от аэропорта, морского порта или железнодорожной станции.

2. В перевозке могут использоваться все типы контейнеров в зависимости от габаритов, химических и технических особенностей груза. Контейнерная перевозка наиболее оптимальна для мультимодальных схем, в которых осуществляется большое количество перегрузок.

Контейнеры могут быть полностью укомплектованы у заказчика и распакованы конечным получателем, что обеспечивает дополнительную сохранность груза.

• 3. При мультимодальных перевозках учитывается развитость транспортной инфраструктуры каждого региона на маршруте следования. Это позволяет использовать в каждом регионе наиболее быстрый, надежный и экономичный вид транспорта, снижая в итоге затраты и время транспортировки.
• 4. В случае необходимости возможна переадресация груза в процессе транспортировки и возможная корректировка маршрута в связи с переадресацией.

Такая возможность очень удобна при длительных маршрутах в случае, если у получателя изменился адрес.

5. Быстрые сроки доставки. В случае использования авиационного транспорта срок мультимодальной доставки значительно сокращается, хотя сама перевозка увеличивается в цене.

Поскольку доставка груза при этом способе перевозок осуществляется одним перевозчиком, то это помогает избежать различных технических «накладок».

• 6. Минимальное участие в мультимодальной перевозке владельца груза. Это участие может быть ограничено только оформлением документов на товар. Однако при желании владелец груза может принимать участие и в планировании маршрута, и в поиске транспорта, и в его подготовке.
• 7. Низкая стоимость перевозки. Экономии финансовых средств клиентов способствует факт, что заказ комплекса работ в одной компании обходится всегда экономически выгоднее, чем в разных. Выгодно для клиента и действие единства тарифов мультимодальных перевозок.
• 8. Возможность перевозки на любые по дальности расстояния и в самые труднодоступные места.
• 9. Гибкие логистические схемы. В зависимости от расстояния и необходимой скорости (срочности) доставки груза, при мультимодальных перевозках можно выработать минимум два варианта логистических схем: тот вариант, когда груз доставляется быстро, но дорого, и тот, когда долго, но дешево. При быстрой, но дорогой перевозке речь, как правило, идет о привлечении к перевозкам воздушных судов, при медленной, но дешевой доставке грузов применяется схема сборных грузов, когда груз отстаивается на складах и перевозится попутным транспортом.
• 10. Отвечает за всю перевозку одна компания, значит, и ответственность за доставку груза всеми видами задействованного транспорта тоже лежит на ней. Недостатков у мультимодальных перевозок значительно меньше, чем преимуществ:
• 1. При использовании различных видов транспорта избежать разгрузочно-погрузочных работ нельзя, а это всегда несет риск потери и порчи товара.
• 2. Смена транспорта затрудняет контроль над товаром.
• 3. Увеличиваются временные сроки доставки.
• 4. Риски, форс-мажорные обстоятельства, особенно когда дело касается трансконтинентальных перевозок. Выход здесь -- страховка, которую старается оформить большинство организаторов перевозок.

Исследование возможностей развития мультимодального транспорта в России показывает, что потенциал здесь очень велик. Тем не менее в настоящее время они практически не используется. Правильный подход Правительство РФ, а также руководства российских железных дорог, автотранспортных предприятий и посредников необходим, чтобы превратить этот огромный потенциал в экономически эффективное и конкурентоспособное мультимодальное транспортное о служивание, которое отвечало бы каждой потребности рынка.

С введением мультимодального транспорта в России может быть создана новая транспортная альтернатива, сориентированная на лучшее направление функционирования всей транспортной системы в целом, учитывая, что развитие мультимодального транспорта в России может быть успешным лишь при определенных исходных условиях, например, если он консолидирует достаточный объем груза, отправляемого на достаточно большие расстояния.

Мультимодальные перевозки на базе железнодорожного или морского транспорта могут стать более эффективной альтернативой перевозке по сравнению с только автомобильной, железнодорожной или морской перевозкой.

В различных типах перевозок грузоотправители сталкиваются с различным соотношением цены и качества. Если в цену перевозки включаются не все существующие расходы, то выбор вида перевозки (или последовательности видов транспорта) будет лишь оптимальным на данный момент решением, а не отражением реальных экономических принципов.

Таким образом, другим отправным моментом для развития мультимодальных перевозок в России является местная конкуренция между различными видами транспорта, что подразумевает приватизацию транспортного рынка, создание равных стартовых условий и разукрупнение оставшихся транспортных монополий.

Моделирование, планирование и оптимизация мультимодальных перевозок

Ранджит Сингх (Ranjit Singh), Ведущий эксперт по транспортной логистике компании i2 СНГ © ЛОГИНФО www.loginfo.ru

Благодаря IT глобализация происходит стремительно, и товарообмен между разными странами растет быстрыми темпами. Рост товарного обмена подталкивает транспортно-логистических операторов постоянно улучшать и расширять свой портфель транспортных услуг.

На практике комплексные транспортные задачи в индустрии транспортной логистики и цепочек поставок рассматривают и эффективно решают современные специализированные программные инструменты типа TMS* (Transportation Management System – Система управления транспортом). Они позволяют разработать оптимальный план транспортировки с учетом реальных бизнес-ограничений, при этом максимально снижая транспортные издержки.

В данной статье рассматривается, каким образом можно оптимально решить актуальные проблемы и рационально использовать ресурсы мультимодальных (ММ) сетей с помощью тактического решения TMS.

Развитие транспортных коридоров позволяет логистическим операторам динамично выбирать доступные объекты, которые составляют транспортную сеть по определенным критериям, и использовать их рационально с целью максимального снижения транспортных издержек. При этом комплексными задачами являются: поиск более эффективных вариантов передвижения грузов по ММ сообщениям с учетом накладываемых бизнес-ограничений, таких как график работы объектов, временные ограничения доставки, доступность объектов, пропускная способность объектов, характеристики ТС (транспортное средство) и ПС (подвижной состав). Кроме того, существуют ограничения на транспортных плечах, которые тоже нужно учитывать при выборе оптимального плана транспортировки.

Функции логистического оператора 3pl в международных перевозках

Например, работа логистического оператора 3pl, специализирующегося на логистических услугах международного уровня, строится на таких факторах, как:

• выбор вида ТС, ПС, с соответствующей грузоподъемностью и их зоной доступности;
• определение доступных портов;
• формирование доступных маршрутов;
• выбор тарифов;
• определение площадок для кросс-докинга;
• выбор критерия консолидации и деконсолидации;
• выбор метода отслеживания ТС и ПС;
• определение ворот для погрузочных/разгрузочных операций;
• выбор определенного количества ТС и ПС в соответствии с ограничениями доступности или квотами;
• определение расположения грузов в контейнере по заданным правилам;
• выбор схемы штабелирования;
• сортировка грузов по их совместимости и несовместимости.

Выход из строя хотя бы одного элемента или объекта ММ транспортно-распределительной сети (ТРС) по не поддающимся управлению причинам, приводит к срыву поставок. В итоге это потенциально может разрушить бизнес-отношения с заказчиком. Как правило, ММ ТРС бывают весьма сложными, поэтому роль и характеристики работы каждого объекта ММ ТРС неэффективно оценивать на уровне неспециализированных программ.

В практической деятельности для оптимизации вышеперечисленных факторов часто приходится применять разные инструменты, которые сокращают объемы вычислительных операций. Эти операции становятся очень громоздкими по мере возрастания количества элементов или объектов ММ ТРС. Комплексные транспортные задачи выработки оптимального плана транспортировки практически невозможно решить с помощью узкоспециализированных программных продуктов, т.к. при усложнении задачи они не могут найти эффективного решения. Однако современные специализированные программные инструменты типа TMS* (Transportation Management System – «Система Управления Транспортом») в индустрии транспортной логистики и цепочек поставок эффективно решают комплексные транспортные задачи, находят планы транспортировок с учетом реальных бизнес-ограничений и способы снижения транспортных издержек.

Рассмотрим, каким образом можно наиболее эффективно решить вышеперечисленные проблемы и рационально использовать ресурсы ММ сетей с помощью тактического решения TMS. Стоит отметить, что полный пакет тактического TMS-решения позволяет моделировать, планировать и оптимизировать ТРС, а также управлять транспортом. Будет показано, как с помощью тактического решения (одного модуля TMS) можно снизить транспортные издержки и улучшить качество сервиса. Также будет сделан акцент на моделировании ММ ТРС и на сценарном анализе «что-если», который позволяет увидеть, насколько снизятся транспортные издержи после оптимизации с учетом существующих бизнес-ограничений. Эти бизнес-ограничения (см. выше) определяются спецификой бизнеса транспортного предприятия. В сфере ММ перевозок часто динамично меняются объекты, входящие в ТРС, или работа этих объектов. Тактическое решение позволяет учесть эти изменения за считанные минуты и дает оптимальный план транспортировки, при этом максимально снижая транспортные издержки.

Ценность решений типа TMS

Ценность TMS-решений можно продемонстрировать с помощью моделирования существующей ММ ТРС компании и сценарного анализа «что-если». В процессе моделирования и оптимизации по различным критериям (выбор оптимального маршрута, консолидации и деконсолидации грузов, ТС и ПС, формирования маршрутов) можно проанализировать различные сценарные планы транспортировки и принять экономически обоснованное решение по наилучшему варианту.

Следует обратить внимание на сложность ТРС, которая значительно повышает срок моделирования и стоимость сценарного анализа и его оптимизации. Однако практика подтверждает, что это быстро окупается. Например, у компании с ежемесячным оборотом в $5 млн. транспортные издержки составляют 10% от оборота. Анализ модели ТРС показывает, что компания потенциально может сократить транспортные издержки на 5-15 %. В нашем случае экономия транспортных издержек составляет $25-75 тыс. в месяц. Такое снижение издержек в течение нескольких месяцев окупает затраты на моделирование и проведение анализа.

Сценарный анализ «что-если» рассматривает потенциальные варианты ведения новых объектов: он позволяет включать/выключать существующие объекты в ТРС, менять график и вид их работы, а также динамично выбирает варианты из потенциально заданных объектов. Такая возможность позволяет транспортно-логистическим операторам эффективно использовать ресурсы ММ-сети с учетом вышеперечисленных бизнес-ограничений.

Кроме того, посредством сценарного анализа можно выявить потенциальные риски или слабые места, которые могут обнаруживаться и прослеживаться при моделировании существующей ТРС или ее модификаций. Тактическое решение дает рекомендации по устранению потенциальных рисков: например, что произойдет, если заказ не будет выполнен в плановое время; если грузовик прибыл в неурочное время на точку погрузки/разгрузки, и.т.д.

С помощью TMS решений такие нештатные или чрезвычайные рыночные ситуации можно оценить и решить наилучшим образом до момента исполнения плана транспортировки.

Ниже рассмотрен упрощенный бизнес-кейс в сфере ММ-перевозок, который демонстрирует концепцию работы тактического решения, а также наглядно иллюстрирует вышеперечисленные моменты.

Бизнес-кейс

Рассмотрим бизнес-кейс из области ММ-перевозок. Например, крупный 3pl оператор является грузоотправителем продукции ведущего производителя (обозначим его «А») индийского чайного сырья в Индии. Компания «A» пользуется большой популярностью и имеет заказчика (обозначим его «B») чайного сырья в России. Российская компания «B» располагается в г. Москве и имеет фабрику для фасовки чайного сырья в г. Серпухове. После расфасовки чайного сырья в стандартные картонные коробки, компания «В» перевозит готовую продукцию с помощью услуг 3pl - оператора в 40 регионов РФ. Для удобства далее более детально рассмотрим каждый бизнес-процесс, участвующий в цепочке поставок (рис. 1):

Табл. 1. Ежемесячный объем перевозок по маршрутам БП1-3 составляет 250 000 кг чайного сырья.

Бизнес-процесс I

Компания «А» использует услуги 3pl оператора для осуществления экспорта чайного сырья в Россию. Для перевозки чайного сырья в Россию из Индии оператор 3pl обычно использует следующие морские маршруты (рис. 2):

Табл. 2. Используемые морские маршруты для транспортировки чая.

Для осуществления перевозок по морскому каналу 3pl оператор использует 20-ти и 40-футовые стандартные морские контейнеры, в которых чай перевозится в мешках весом 50 кг. Примерно 220 и 440 чайных мешков можно загрузить в 20-и и 40-а футовые контейнеры соответственно. Среднее время доставки чайного сырья составляет 30 календарных дней по маршрутам БП-1.1-1.4.

Бизнес-процесс II

После поступления чайного сырья в портах Котка и Санкт-Петербург контейнеры переставляются из судна на грузовики с платформами разной грузоподъемности. После таможенных операций эти грузовики прибывают на склад чайной компании «B» в г. Серпухов. Далее сырье проходит ряд технических процессов на чайной фабрике, в результате которых формируется готовая продукция для доставки в 40 регионов РФ. Среднее время доставки чайного сырья по маршрутам БП-2.1-2.2 составляет 10-15 календарных дней. В бизнес-процессе II мы используем следующие маршруты (рис. 3):

Табл. 3. Маршрут, используемый в БП-2.

Бизнес-процесс III

Для удовлетворения спроса компания «В» выпускает готовую продукцию под разными брендами с разными классификациям чая: крупнолистовой, листовой, среднелистовой, ароматизированный (с фруктово-ягодными вкусами: лимона, черной смородины, клубники и малины). Доставка разного ассортимента и объема готовой продукции осуществляется автомобильным и железнодорожным транспортом в 40 регионов РФ. Отметим, что доля перевозок по автотранспорту составляет больше 90%, поэтому железнодорожные перевозки в расчет мы не берем.

Компания «В» не имеет собственного транспортного парка и для доставки готовой продукции она опять обращается к услугам 3pl оператора, который развозит готовый продукт в 40 распределительных центров по территории РФ. Перечислим названия некоторых маршрутов (рис. 4):

Табл. 4. Месторасположение распределительных центров компании «В».

Перевозка готовой продукции в 40 регионов осуществляется в грузовиках грузоподъемностью 20 тонн. Далее каждый распределительный центр обслуживает свой регион и самостоятельно использует услуги местных региональных перевозчиков для доставки продукции до конечного потребителя. В данной работе мы не затрагиваем вопрос доставки продукции внутри каждого региона, однако принцип его работы почти не отличается от принципа перевозок от точки отправки (г. Серпухов) до точек доставок в сорока регионах РФ.

Задачи моделирования, планирования, оптимизация ММ перевозок

Предположим, у нас есть крупный 3pl оператор, работающий в сфере логистических услуг более 20 лет и имеющий репутацию надежного партнера в секторе ММ-перевозок более 15 лет. За последнее десятилетие 3pl оператор постепенно расширяет свой портфель услуг и специализируется на оказании услуг ММ-перевозок, превращая их в приоритетное направление своей деятельности. Портфель оказываемых услуг постепенно растет, в результате этого увеличивается список перевозчиков, единиц ТС и ПС, количество тарифов, распределительных центров, площадок для кросс-докинга, критериев консолидаций и деконсолидаций, меняется график работы, список доступных транспортных плеч и т. д. Отметим, что в данном бизнес-кейсе оператор не имеет собственных ТС, ПС, судна, контейнеров, складов и пр.

Практические задачи, с которым 3pl оператор часто сталкивается по выполнению ММ перевозок - это громоздкое количество вычислительных операций и их оптимизация. Эти вышеперечисленные бизнес-процессы и комплексное взаимодействие между различными их участниками можно эффективно решать с помощью тактического модуля решений TMS.

Для наглядного представления рассмотрим несколько этапов моделирования и планирования бизнес-процессов:

Моделирование БП I-III ММ ТРС компании должно проводиться с учетом реальных бизнес-ограничений и решать задачи, от которых напрямую зависит стоимость грузоперевозок:

Тактическое решение позволяют «проиграть» несколько вариантов развития бизнес-процесса. При моделировании ММ ТРС прослеживается степень влияния отдельных параметров на стоимость грузоперевозки. Комплексное же изменение этих параметров позволяет снизить расходы на 5-15%, таким образом выбирая оптимальные решения и планы транспортировок.

Основные этапы моделирования ММ ТРС

Для наглядности опишем краткое изложение входных и выходных (оптимизированных) блоков данных, которые входят в основные этапы моделирования:

1. Заказы – здесь вводятся заказы на транспортировку и также габариты, количество коробок, код товара и пр.
2. Местонахождение объектов – здесь вводят данные о физическом нахождении портов и распределительных центров и хабов, т.е. долгота, широта и пр.
3. Хаб – определяется роль каждого хаба, т.е. процесса разгрузки и погрузки. В нашем случае это порты Котка и Санкт-Петербург.
4. Ворота – здесь фиксируется количество ворот каждого объекта (распределительный центр, порт и склад), их привязанность к конкретным грузам и т.д..
5. Транспортные плечи – вводится список доступных транспортных плеч для каждого ТС и ПС, градация по тоннажам и пр..
6. Контейнеры – отмечается количество доступных контейнеров, их грузоподъемность и габариты.
7. Несовместимость товара – здесь обозначена несовместимость ввозимых товаров в одном ТС или ПС.
8. Сервис – здесь указывается, какие именно транспортные услуги оказывают перевозчики: мономодальные или мультмодальные, услуги кросс-докинга и др..
9. Время работы объектов – здесь подробно описывается график работы каждого объекта, т.е. распределительного центра, хаба, портов и др.
10. Код товара – каждому товару присваивается код товара.
11. Класс консолидации – определяются коды товаров, для которых возможна консолидация в процессе оптимизации.
12. Слияние товаров, находящихся в пути – вводятся названия товаров, которые консолидируются, если конечному пользователю важно получить их в одном ТС или ПС.
13. Тарифы – вводятся тарифы за использование ТС, ПС. Тариф может рассчитываться за километраж, холостой ход, единицу товара, операцию кросс-докинга и прочее.
14. Группировка товара – задается группировка грузов с учетом порядка их разгрузки.
15. ТС – здесь вводятся названия каждого ТС и ПС, количество доступных единиц ТС и ПС, их грузоподъемность, габариты ТС и ПС, график работы, радиус обслуживания ТС и ПС и прочее.
16. Сформированные оптимизированные заказы (Loads) – список оптимизированных заказов, включающий заказы, которые не отвечают критериям закольцовок (см. ниже и также рис. 3).
17. Сформированные рейсы (Trips) – список оптимизированных заказов, которые отвечают критериям закольцовок (см. ниже и также рис. 2).
18. Графическое представление – каждый заказ (до и после оптимизации) и рейс можно проанализировать на графике сети (рис. 3) и на дорожной карте.

Рис. 2. Представление формирования закольцовки или рейса

Рис. 3. График сети выполнения оптимизированных заказов (Loads)

Процедура моделирования и планирования заканчивается после заполнения основных блоков. Далее определяются критерии оптимизации.

В нашем бизнес-кейсе критерии оптимизации следующие.

• Для БП1 – контейнеры загружаются полностью, поэтому консолидация грузов для данного бизнес-процесса не потребуется. Однако выбор подходящего контейнера среди огромного количества поставщиков (по минимальным тарифам, габаритам, разрешенным транспортным плечам и графику их доступности) - задача сложная и решается с помощью включения соответствующей функции оптимизации.
• Для БП2 – контейнеры перемещаются из портов на грузовиках с платформами разной грузоподъемности. Консолидация в этом случае опять не потребуется, но необходимо согласовать время прибытия судна в порт с графиками доступности грузовиков соответствующей грузоподъемности. Эта задача тоже решается с помощью включения соответствующей функции оптимизации.
• Для БП3 – данный бизнес очень актуален, так как ассортимент товара (чая) велик, и каждый регион размешает заказ в разных пропорциях. Поэтому в данном случае следует включить критерии консолидации и функцию формирования закольцованных рейсов.

Роль критерия консолидации и формирования закольцованных рейсов для БП3

Каждый 3pl оператор хочет рационально использовать грузовики. Например, после доставки товара по маршруту г. Серпухов - г. Санкт-Петербург пустой грузовик на обратном пути применяется для развоза товара других заказчиков. В тактическом решении эти критерии и формирования закольцовок моделируется так (рис. 2):

• минимизировать единицы ТС и ПС для удовлетворения спроса на доставку товара;
• минимизировать общий порожний пробег;
• рационально использовать ТС и ПС после разгрузки в пункте назначения;
• порожний пробег на расстояние не более 50 км в одном рейсе в тарификацию не включается;
• первая консолидация происходит на складе г. Серпухов; и вторая консолидация - на зоне 40 регионов;
• допускается освобождение грузовика в радиусе не более 350 км от точки формирования рейса;
• минимальное суммарное расстояние с грузом в рейсе составляет 1000 км;
• максимальная грузоподъемность грузовика - 20 тонн.

Моделирование позволяет интегрально рассмотреть все БП и динамично менять объекты ММ ТРС, что, соответственно, дает возможность оценить вклад каждого объекта сети в целом. Анализ модели показывает, что компания потенциально может сократить транспортные издержки на 5-15 %. Как уже было отмечено, такое снижение издержек в течение нескольких месяцев окупает затраты на моделирование и проведение анализа.

Преимущества тактического решения TMS

В завершение можно коротко перечислить некоторые преимущества тактического решения TMS, к которым потенциально относится:

• снижение транспортных издержек, продемонстрированных с помощью сценарного анализа «что-если» существующей ММ ТРС до и после ее оптимизации;
• выявление слабых мест в существующей ММ ТРС и разработка рекомендаций по их устранению;
• максимально рациональное использование существующих объектов ММ ТРС с учетом накладываемых бизнес-ограничений;
• улучшение сервиса;
• повышение сохранности ввозимого товара;
• прозрачность ММ ТРС.

*Система планирования и управления транспортом TMS имеет три горизонта планирования:

• стратегическое планирование : горизонт планирования от месяцев до лет;
• тактическое планирование : горизонт планирования от недель до месяцев;
• операционное планирование : горизонт планирования от минут до дней.

Стратегическое планирование рассматривает глобальные задачи, такие как выбор оптимального места для открытия нового складского терминала или новой единицы производства в условиях существующих бизнес-ограничений, чтобы таким образом минимизировать инвестиции и повысить уровень сервиса.

Тактическое планирование – это моделирование транспортно-распределительной сети и проведение анализов «что-если», т.е. проигрывание бизнес-сценариев по различным алгоритмам оптимизации, когда значения задаваемых параметров меняются с целью выбора тактики действий с минимальными транспортными расходами.

Операционное планирование – это моделирование реализации выбранной тактики планирования на операционном уровне. Оптимальный сценарий проигрывается в режиме реального времени. При взаимодействии различных участников, таких как грузоперевозчики, грузоотправители, грузополучатели, - происходит отслеживание доставки продуктов от двери до двери.